BMW K1300 R Retrotest a Dlouhodobé Zkušenosti

Živ si vzpomínám na svou první jízdu na BMW K1300 R dne 21. dubna 2009. Když jsem poprvé spatřil to nové kolo, byl to okamžit emocionální moment. BMW K 1300 R vypadala jako high-tech futuristické muscle-bike: hranatý design, robustní čtyřválec a k tomu to impozantní Duolever přední odpružení. Už tehdy jsem tušil, že toto motorka zanechá trvalý dojem. S bušícím srdcem jsem otočil klíčkem a zvuk burácejícího 1 293 ccm řadového čtyřválce se mi vryl do pamti. V tomto úvodu se vracím do toho dne a vezmu vás na cestu časem do roku 2009, kdy K1300R čerstv vstoupila na trh a mla nastavit nové standardy.

Už při rozjezdu bylo jasné: K1300R v roce 2009 překonala nkolik hranic. BMW vylepšilo předchůdce K1200R, zvtšilo objem a výkon a přidalo nkolik technických upgradů. Výsledek byl znatelný. tyřválec rozvinul agresivní výkon, který překvapil i zkušené bikery. Motorka m z klidu katapultovala vpřed s takovou lehkostí, že se mi témř zastavil dech. K1300R byla skutečn zmřena motocyklovými testery se sprintem z 0 na 100 km/h za 2,9 sekundy tehdy neuvřitelná hodnota, která ji udlala nejrychleji akcelerující sériovou BMW motorkou. S výkonem 173 koní a 140 Nm točivého momentu z motoru zvtšeného na 1 293 ccm jsem ml pod sebou stroj, který navzdory pln natankované váze 252 kg doslova vyrazil vpřed. Ale výkon není vše jízdní pocit také uml zapůsobit. Motor bžel ve středních otáčkách překvapiv kultivovan a už v nízkých otáčkách nabízel mohutný tah. BMW viditeln vylepšilo elektroniku: Ride-by-Wire reagovalo přímočařeji než u předchůdce a jako volitelné příslušenství byl nyní k dispozici Quickshifter, který byl namontován na testované motorce. Ten umožňoval řazení bez spojky a zrychlování bylo ješt plynulejší.

Pozice při jízd s širokými řídítky mi poskytla velkou páku, abych mohl motorku řídit v zatáčkách. Díky Duolever přední náprav zůstala podvozek při brzdní zcela stabilní, k ponoření přední části jako u teleskopické vidlice prakticky nedocházelo. To dodávalo důvru a umožnilo mi provádt i tvrdší brzdné manévry s klidem. Přední dvojkotoučová brzda (s disky 320 mm a čtyřpístkovými třmeny) sevřela mohutn a byla podpořena novým ABS systémem od BMW, který ve srovnání s předchozími generacemi pracoval mnohem citlivji. V testu 2009 m zejména ohromilo, jak transparentní brzda zůstala i přes ABS systém reagoval tak nenápadn, že ho človk spíše slyšel, než cítil. Zadní brzda byla propojena s přední (BMWs EVO brzdový systém), což v praxi zajišťovalo optimální zpomalení, aniž bych se musel starat o zadní část. Podvozek K1300R patřil v roce 2009 mezi to nejmodernjší, co bylo možné na naked motorce najít. Moje testovací motorka byla vybavena volitelným ESA II elektronickým nastavením podvozku druhé generace. Stisknutím tlačítka jsem mohl bhem jízdy upravit charakteristiku tlumičů (Sport, Normal, Comfort), což bylo zejména na mnícím se povrchu silnice k nezaplacení. V nejtvrdším nastavení ležela K1300R na hladkém asfaltu jako prkno. Už tehdy jsem si uvdomoval, že K1300R není hračkou pro začátečníky, ale zkušení bikery na ní mohli získat vysoce vzrušující stroj.

Zatímco můj původní test byl momentkou z roku 2009, komunita v následujících letech vytvořila komplexní obraz o K1300R. Nespočet zptných vazeb z biker fór, komentářů na YouTube a Facebook skupin ukázal, jak si tento model vede v tvrdém každodenním život. Pozitivní je, že mnoho majitelů je i dlouhodob nadšeno z konceptu K1300R. Stále čteme od jezdců, kteří ani po deseti letech a desítkách tisíc kilometrů nenalezli současnou motorku, která by jim vykouzlila podobný úsmv na tváři. I delší túry, ať už s pasažérem nebo zavazadly, zvládá K1300R podle tchto zkušeností bez problémů, a nkteří jezdci ji dokonce označují za nejlepší motorku, jakou kdy vlastnili. Také co se týče spolehlivosti, existuje mnoho uklidňujících hlasů. Nicmén, v průbhu doby se objevily i stinné stránky, které byly v komunit diskutovány. Žádné vozidlo není dokonalé a tak K1300R v každodenním život odhalila nkolik typických slabin. asto zmiňovaným tématem je elektronika a elektřina: v prvních letech výroby často selhávaly řídítkové přepínače. Tlačítko smrovky nebo startér přestaly náhle fungovat nepříjemnost, kterou BMW nakonec vyřešilo vylepšenými náhradními díly. Mnoho majitelů dostalo vadné přepínače v rámci záruky vymnny, ale povst elektrického gremlina zůstala. Také správa motoru zpočátku dlala starosti: nkteré K1300R (a K1300S) z roku 2009 mly sklony k náhlému vypnutí motoru při nízkých otáčkách, například na semaforech. BMW zde reagovalo softwarovou aktualizací ECU, po které vtšina postižených mla klid. Kdo dnes jezdí na rané K1300R, by ml zajistit, že tato softwarová úprava byla provedena. Dalším komunitním tématem byl kardanový pohon. Základn je bezúdržbový kardan K1300R považován za robustní a vhodný pro turistiku koneckonců, odpadá péče o řetz. Přesto se občas objevily případy netsných simmerringů nebo dokonce poškození ložisek na koncovém pohonu. V příslušných fórech pak čteme o olejových stopách na zadním kole nebo skřípajících zvucích. Naštstí jsou takové defekty spíše vzácné; vtšina problémů s kardanem se dala předejít včasnou výmnou oleje v koncovém pohonu a pravidelnou kontrolou tsnní. Pokud se objeví, je nutná odborná revize koncového pohonu (nebo v nejhorším případ výmna), což však může být finančn náročné. Také spojka a převodovka K1300R byly v průbhu let kriticky sledovány. Už při prvním kontaktu jsem si v roce 2009 všiml, že páka spojky vyžaduje relativn vysokou sílu BMW sice reagovalo zmnným přijímačem, ale spojka zůstává jednou z tch tžších na naked segmentu. Nkteří jezdci si stžovali na náhlé zapojení nebo trhání, zejména ve studeném stavu. V ojedinlých případech došlo dokonce k vážným mechanickým problémům. Takové případy jsou však naštstí výjimkou. Obecn spojka vydrží vysokou zátž, i když opotřebení při sportovní jízd může nastat dříve. Samotná šestistupňová převodovka je považována za odolnou; mnozí oceňují její přesnost, zejména ve spojení se Schaltassistentem. Bez nj byl však první stupeň nkdy hlučn slyšet typické BMW-klonk, které je třeba znát. Pozdjší výrobní roky a pravidelná výmna oleje v převodovce (u kardanového pohonu) zajistily celkov plynulejší řazení.

Protože elektronicky nastavitelné tlumiče jsou obtížn opravitelné, často zbývala jen výmna bu znovu za nákladné BMW-ESA tlumiče, nebo přestavba na konvenční kvalitní tlumiče bez elektroniky. Krom tchto případů však Duolever/Paralever podvozek pracuje mimořádn spolehliv. Důležité je nechat pravideln kontrolovat ložiska a kloubové body (např. Duolever kulové klouby) bhem inspekce, protože se zde může časem objevit vůle.

Navzdory tmto uvedeným problémům je BMW K1300R v motorkářské scén dodnes cenna. V online komunitách má vrnou fanouškovskou základnu, která na ní především chválí její jedinečný charakter. Mnoho jezdců miluje kombinaci brutální síly a spolehlivosti vhodné pro turistiku. Rovnž je patrné, že K1300R po ukončení výroby v roce 2015 dosáhla určitého kultovního statusu. BMW nepřineslo přímého nástupce pozdji představená S1000R šla zcela jiným (lehčím, sportovnjším) smrem , což dlá z K1300R poslední svého druhu. Není tedy divu, že fanoušci často melancholicky říkají: Proč BMW tento model dále nevyvíjelo?

Kdo dnes roky po ukončení výroby modelu uvažuje o koupi BMW K1300R, se samozřejm bude ptát: Kolik tenhle zážitek aktuáln stojí a jaká je dostupnost? Dobré zprávy na úvod: Na trhu s ojetinami je nabídka K1300R stále slušná a ceny jsou ve srovnání s tím, co je nabízeno, pomrn dostupné. V Nmecku lze nalézt mnoho nabídek, od raných modelů z roku 2009 až po poslední ročníky 2014/2015. Cenový vývoj ukazuje typický průbh: Po silném poklesu hodnoty v prvních letech (nová motorka stála kdysi kolem 15 000 € základní cena) se ceny ojetin nyní ustálily na stabilní úrovni. V závislosti na stavu, počtu najetých kilometrů a balíčku příslušenství se vtšina K1300R v Nmecku pohybuje přibližn mezi 5 500 a 8 500 €.

Málo ojeté stroje z posledních ročníků nebo s mnoha doplňky (např. výfuk Akrapovic, kufry, speciální lakování) mohou dosáhnout i lehce přes 9 000 €, ale nabídky nad 10 000 € jsou vzácné a vtšinou se objevují pouze u absolutních sbratelských stavů.

Na co si dát při koupi pozor? Nejprve na obvyklé body kontrolního seznamu pro ojetiny, ale u K1300R je nkolik specifických vcí:

Historie údržby: Ideáln by mly být všechny inspekce dohledatelné. Zvlášt důležitá je kontrola, zda byl proveden servis na 30 000 km s kontrolou ventilových vůlí (pokud je relevantní) a zda byly oleje mnny v pravidelných intervalech. Nedostatečná údržba je u tohoto vysoce výkonného stroje varovným signálem.

Stahování/aktualizace: Zkontrolujte, zda byly provedeny známé stahovací akce. To zahrnuje zejména výmnu přepínačů na řídítkách u raných ročníků. Pokud přepínače na nabízeném motocyklu vypadají výrazn novjší než zbytek, je to známka, že již byly vymnny což je dobré. Také aktualizace softwaru motoru (kvůli problému s volnobhem) by mla být provedena; v případ pochybností může prodejce BMW zkontrolovat číslo podvozku.

Test elektroniky: Při zkušebním startu by se mly všechny kontrolky rozsvítit a zhasnout. Pokud svítí žlutá kontrolka motoru nebo zůstává svítit kontrolka ABS, je třeba se na to podívat podrobnji (mohlo by to naznačovat problémy se senzory nebo ABS). Zkušební jízda: Funguje ESA (pokud je přítomna) ve všech režimech? Jsou znatelné rozdíly mezi komfortním a sportovním režimem? Pokud ne, mohl by být problém s pohonem nebo senzorem. Lze zapnout a vypnout kontrolu trakce (ASC) a bliká při prudkém přidání plynu na volném povrchu? Takové kontroly napoví, zda je elektronika v pořádku.

Pohon a převodovka: Při rozjezdu si všímejte prokluzu spojky pokud motor točí, aniž by motorka odpovídajícím způsobem zrychlovala, může být spojka opotřebovaná. Také náhlé zmny zátže nebo zvuky z kardanového kloubu při náhlém přidání plynu by mohly naznačovat vůli v pohonu. Lehké klepání při řazení je normální, ale příliš tvrdé rázy jsou podezřelé.

Netsnosti: Jako vždy byste mli motorku zkontrolovat zespodu a na všech spojích. Potící se olej na zadním kardanovém kloubu nebo na náboji koncového pohonu může naznačovat netsné tsnní. Také oblast kolem vidlice/Duoleveru by mla být suchá olejové filmy by zde mohly pocházet z předního tlumiče nebo z tlumiče řízení. Motor by ml být také po celém obvodu suchý; zejména v přechodu převodovka/motor (skříň spojky) by unikající olej mohl naznačovat vadné tsnní klikové hřídele.

Jízdní chování: Při zkušební jízd by K1300R mla bžet naprosto stabiln. Jakékoliv chvní nebo vibrace na řídítkách (zejména při brzdní) by byly neobvyklé zde by mohlo být problémem vůle v Duoleveru nebo nevyváženost. Brzda by mla siln zabrat a rovnomrn zpomalovat. Dlá-li ABS nezvyklé zvuky nebo se při regulaci znateln prodlužuje brzdná dráha, nco není v pořádku.

Z odstupu více než deseti let se BMW K 1300 R ukazuje v zajímavém svtle. Můj původní test z roku 2009 byl nadšený a mnohé z toho stále platí. K1300R stále fascinuje svým silným motorem a suverénním jízdním pocitem. Tehdy m nadchla jedinečná kombinace výkonu a high-tech, a současné zkušenosti tento dojem vtšinou potvrzují. I v roce 2025 má 173 koní stále přitažlivost, které se zkušený biker jen tžko vzdá. Také mnou chválená stabilita díky Duoleveru a komfortní cestovní potenciál (ESA, kufrový systém atd.) činí z K1300R stále mimořádn univerzální motorku. as samozřejm relativizuje nkteré vci. Co bylo v roce 2009 vrcholn moderní, působí dnes místy zastarale. Moderní konkurenční modely ať už je to současná BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4 nebo KTM Super Duke R jsou výrazn lehčí, často ješt výkonnjší a vybavené elektronickými asistenty nejnovjší generace (od náklonového ABS po Launch Control). V přímém srovnání je cítit, že K1300R představuje jinou éru: Vyžaduje více fyzického nasazení a dobré jezdecké dovednosti, aby se její potenciál využil naplno. Kde současné motorky chyby odpouštjí díky chytrým asistenčním systémům, je K1300R drsnjší a přímjší. Tato vlastnost je zároveň prokletím i požehnáním. Mén zkušení jezdci by K1300R mohli vnímat jako náročnou nebo dokonce trochu nepřístupnou zejména v pomalých zatáčkách a při manipulaci je cítit její hmotnost. Pro skutečn zkušené bikery však nabízí témř nefalšovaný jezdecký zážitek: Máte pocit, že ovládáte stroj s nekonečnou silou, ale zůstáváte pánem v ringu, ne algoritmus. V závru bych původní hodnocení z roku 2009 doplnil o nkolik nuancí: Z dnešního pohledu je BMW K1300R stále působivá motorka, ale taková, kterou je třeba zvolit vdom. Také ti, kdo hledají obratné zábavné zařízení do zatáček na úzkých alpských průsmycích, by mohli být s modernjšími, lehčími nakedy šťastnjší. K1300R dnes lze doporučit především tm, kteří hledají silný allround-bike s charakterem. Cestovatelé, kteří nechtjí pln kapotovanou motorku, ale přesto ocení komfort (ochranu před vtrem s přídavnou obrazovkou, možnosti zavazadel), s K1300R nešlápnou vedle. Stejn tak jezdci, kteří jezdí hodn po dálnicích nebo na dlouhé vzdálenosti: Zde K1300R ukazuje svou stabilitu a sílu vysoké rychlosti zvládá jako po kolejích a předjíždní je hračka, i s nákladem a spolujezdcem. I milovníci technologií si přijdou na své, protože navzdory svému vku přináší K1300R spoustu vychytávek (od ESA po Schaltassistent), které i dnes baví a fungují, pokud jsou udržované. Je však třeba si uvdomit, že kupujete ojetou vysokovýkonnou motorku, která vyžaduje odpovídající péči a rozpočet na údržbu. Kdo je ochoten toto úsilí vynaložit, bude mít s K1300R motorku, která se v dnešní dob stává témř unikátem: Výkonný, charismatický silák s komfortem sportovního tourera a vzhledem agresivního naked biku. K1300R si zasloužila místo v síni slávy pamtihodných motorek a ukazuje, že nkteré motorky neztrácejí svůj půvab ani po mnoha letech.