Honda NC750X 2025 Test - více komfortu A sportu!

Rozhodn to nemá znít neuctiv, když označuji Hondu NC750X jako motocykl pro nutný základ - jak nudný, ale především nedostupný by byl motocyklový vesmír, kdyby existovaly pouze špičkov vybavené prémiové modely se všemi možnými vymoženostmi! Je tedy opravdu osvžující, když existují motocykly, které splňují tak důležité pilíře jako přístupnost, praktické funkce, spolehlivost, každodenní použitelnost a nízkou spotřebu. Jedním z tchto motocyklů je Honda NC750X, která je na trhu již tak dlouho, že lze s jistotou říci, že má svou historii. Již 13 let obohacuje řada NC sortiment Hondy, přičemž NC znamená New Concept - možná by se mla přejmenovat na PC750X, což znamená Proven Concept, tedy osvdčený koncept. Protože i když naháč NC700S resp. NC750S, cruiser CTX700N a příliš extravagantní Batbike NM4 Vultus musely po nkolika letech ustoupit, NC750X zůstala pevn v programu.

A za poslední desetiletí se toho hodn zmnilo, zejména motor modelu NC750X se v průbhu času výrazn zlepšil. Nejenže se zvtšil objem (nyní 745 kubíků místo 670 kubíků u modelu NC700X), ale také výkon a točivý moment. Aktuáln je k dispozici 58,6 PS při 6750 otáčkách, čist podle přísnjší normy Euro5+, a 69 newtonmetrů točivého momentu při pouhých 4750 otáčkách - což znamená, že je motor primárn zamřen na suverenitu odspodu, ale také výrazn získal na charakteru a sportovnosti. Samozřejm není nezajímavé pro motocykl pro začátečníky nebo pokročilé, že je možné získat NC750X také ve verzi s 48 PS.

Zvláštní lahůdkou u modelu Honda NC750X je možnost objednat ji s dvouspojkovou převodovkou, kterou Honda nazývá DCT (Dual Clutch Transmission). A protože není vůbec vyloučeno, že nkdo, kdo se zajímá o novou verzi NC750X pro rok 2025, o tom ješt neslyšel, zde je krátké vysvtlení systému: Dvouspojkovou převodovku známe především z automobilů, kde je tento systém nabízen jako dostupná automatická verze. U motocyklů se zatím pouze Honda pustila do úsilí zmenšit tento systém na rozmry vhodné pro motocykly.

Ve srovnání s bžnou spojkou je tento systém sice velmi složitý, ale podle našich zkušeností také velmi spolehlivý. Například VaraHannes, který pro nás a s námi pořádá školení bezpečnosti jízdy, jezdí na své Africa Twin s DCT již stovky tisíc kilometrů - a dosud neml žádné problémy s dvouspojkovou převodovkou. Není to již ani pevn naprogramovaný systém, který by nemohl splnit osobní přání - máte dostatek prostoru pro konfiguraci systému podle svých vlastních preferencí, takže skutečn vyhovuje každému.

Na jedné stran můžete nechat DCT pracovat zcela automaticky: Nemáte žádnou spojkovou páku pro levou ruku ani řadicí páku pro levou nohu, takže můžete nechat NC750X v automatickém režimu dlat vše samo - a to funguje opravdu dobře! Díky dvma spojkám je vždy jeden převodový stupeň v zábru, řazení probíhá zcela bez přerušení tažné síly a tedy velmi harmonicky. Máte však také možnost zvolit si čas řazení ve čtyřech stupních - v 1. stupni, který je spojen s režimem Rain, systém řadí velmi brzy, tedy úsporn, tiše, klidn - perfektní pro cruising. Pak jsou tu dv střední úrovn, spojené se standardním režimem, a 4. úroveň, spojená se sportovním režimem, která šest rychlostí ješt více vytočí - ale tak, že je to sice sportovnjší, ale rozhodn ne otravné, protože motor není navržen jako otáčkový maniak.

Pro m osobn je tedy při ambiciózních testovacích jízdách na opravdu klikatých silničkách v Portugalsku sportovní režim, který dokonale sedí - ne proto, že bych byl tak sportovní, ale protože rád využívám možnosti i při bžné jízd a baví m využívat otáčkové pásmo, ať už je jakkoli široké. Honda sice u jednotlivých řadících bodů v různých režimech pro rok 2025 nic nezmnila, ale reakce z nízkých otáček byla nyní nastavena ješt jemnji a působí tak ješt harmoničtji. Dále je zde možnost manuálního zásahu do DCT - dvma tlačítky na levém řídítku lze řadit nahoru nebo dolů, jak si jezdec práv přeje. Pokud se tedy NC750X zdá být příliš dlouho v jednom převodovém stupni, lze snadno přeřadit nahoru. Možná ješt lepším praktickým příkladem je situace, kdy se sjíždí z kopce k zatáčce - systém přece neví, že te přijde zatáčka, protože IMU se senzory závislými na náklonu nebo gyroskopickými senzory, které by zahrnovaly i náklon motocyklu, nejsou na palub. Ale takto lze jednoduše před zatáčkou stisknutím tlačítka například z třetího na druhý převodový stupeň přeřadit a poté vše opt probíhá automaticky. Zajímavé je, že DCT na NC750X dokáže i bez mnoha senzorů na základ rychlosti volit převody pomrn přesn tak, jak byste to udlali sami - zásah do přirozeného průbhu je tedy stejn jen velmi zřídka nutný.

Existuje dokonce možnost zvolit zcela manuální režim - v tom případ však MUSÍTE skutečn řadit, systém nechá motor bez jakéhokoliv slitování ve všech převodových stupních rachotit až do omezovače. Jen jedna vc není možná - pokud například zastavíte v 6. rychlostním stupni, stroj samozřejm nezhasne a systém velmi dobře přeřadí na první rychlostní stupeň, aby se dalo znovu rozjet a nedošlo k spálení spojky. Kdo by primárn volil tento manuální režim, ml by si skutečn ušetřit příplatek za DCT a zvolit bžnou NC750X, která se řadí pomocí spojkového a řadicího pedálu, protože při testovacích jízdách jsme si mohli vyzkoušet i bžnou převodovku a mohu této kombinaci vystavit dobré hodnocení. Pokud je však příplatek za DCT možný, tato unikátní možnost ode m dostává jednoznačné doporučení.

Motorová převodovka s DCT tedy funguje opravdu dobře, protože nejenže je pohodlná a mimořádn harmonická, ale skutečn může být sportovn využita. A tím se dostávám k novince na přední stran modelu NC750X pro rok 2025, která má rovnž velmi pozitivní vliv na sportovnost - a nemyslím tím nový svtlomet, který samozřejm také vypadá skvle a jasn odlišuje nový model 2025 od předchozího. Ne, jde o přední brzdový systém: Poprvé v historii řady NC dostává NC750X dvoukotoučovou brzdu. Místo 310mm jednoho kotouče nyní dv dvoupístkové třmeny svírají dva 296mm kotouče a skutečn zajišťují vtší kousnutí, vtší rutinu a tím pádem znateln vtší sportovnost! Přiznávám, že nejhorší dvoukotoučový systém je pravdpodobn horší než nejlepší jednokotoučová brzda, ale v případ NC750X to celkovému balíčku opravdu prospívá.

Kdo říká, že NC750X musí být určena pouze pro začátečníky? A i když si ji začátečník pořídí, zlepšuje se a dříve či pozdji bude chtít před ostrou zatáčkou sportovn přibrzdit - a to nyní může udlat opravdu suverénnji a sportovnji. Ale než nkdo začne vřit, že nová NC750X se stala čistokrevným sportovcem, rád uvedu nkolik vcí, které jasn naznačují, že NC750X je především praktický a přístupný nutný základ motocykl.

Ergonomie: Na NC750X se sedí opravdu pohodln. Sedlo sice dostává nový, protiskluzový potah, ale jinak zůstává nezmnné. Osobn jsem při delších jízdách neml žádné problémy, nkteří majitelé NC-X však tvrdí, že by mohlo být pohodlnjší. No, v sortimentu Hondy jsou samozřejm pohodlnjší, ale také dražší stroje, pro m byla jízda v Portugalsku každopádn příliš krátká na to, abych odhalil nedostatky v komfortu. Podvozek, spíše na komfortní stran, se hodí pro cestovní motocykl a přesto není příliš houbovitý.

Manipulace se dá rovnž považovat za zdařilou a rozhodn agilní, i když verze s DCT a 90 procenty naplnnou 14,1litrovou nádrží podle Hondy váží slušných 226 kilo - což není zrovna málo. S manuální převodovkou lze ušetřit úctyhodných 10 kilo, ale rád si naložím (i tak výhodn nízko umístných) 10 kilo navíc a mám tak opravdu skvlou DCT převodovku. Manipulace je mimo jiné také díky širokým řídítkům překvapiv hravá a jist k tomu přispívá 17palcové obutí, vzadu dokonce s úzkou 160kou pneumatikou, což přispívá k opravdu snadnému jízdnímu chování. Nová hliníková kola byla také ješt o nco lehčí, což na přední stran ale nanejvýš vyrovnává další kotouč - celkov je však model 2025 NC750X rozhodn žádné neobratné železo.

K tomu se hodí i výška sedla pouhých 802 mm - i když motocykl svou váhou nesnížím, mám bezpečný postoj s obma nohama na zemi. Takže i menší jezdci a jezdkyn najdou dobré oporu. Ochrana proti vtru je jist dostatečná pro NC750X - samozřejm ne tak skvlá jako například na Hond NT1100, ale přesto velmi vyvážená, protože štít odvádí tlak z hrudi a helmu nepříjemn nerozvibruje. A v originálním příslušenství je dokonce ptinásobné nastavení výšky spolu s o 7 cm vyšším štítem za necelých 400 eur, stejn jako komfortní sedlo pro jezdce a spolujezdce za 150 eur každé.

Elektronika, která je zabudována v nové Honda NC750X, je sice přehledná, ale rozhodn ne nedostatečná. Jak již bylo zmínno, není zde zabudována žádná IMU, takže neexistují žádné funkce závislé na úhlu náklonu a proto je zde pouze dvoukanálový ABS a bžná kontrola trakce, která je však alespoň trojnásobn nastavitelná a vypínatelná. Zato NC750X rozmazluje čtyřmi jízdními režimy - Rain, Standard, Sport a konfigurovatelný uživatelský režim. Režim Rain byl mimochodem pro rok 2025 přepracován. Jako jezdec se nakonec díváte na modern navržený 5palcový barevný TFT displej s konektivitou, který může zobrazovat navigaci turn-by-turn. Pro zobrazení všech relevantních dat jsou k dispozici tři témata a ovládání je nov provádno pomocí podsvíceného čtyřsmrného přepínače na levé řídítce.

Funkce, kterou nemohu překvapit znalce a možná i milovníky modelů NC700X a NC750X, je úložný prostor na helmu nad motorem, který sice není pro rok 2025 nový, ale stále je geniální a velmi prostorný pro různé potřeby! Jako vyhrazený prostor pro helmu však není neomezen použitelný, například můj Nolan N80.8 ve velikosti M se bohužel nevešel o pár milimetrů. Ve velikosti S by to ale nebyl problém a velmi kulaté helmy od jiných výrobců a také otevřené helmy se tam bez problémů vejdou.

Ve skutečnosti existuje nco, co NC750X 2025 nedokáže, co by mnozí kvůli jejímu rustikálnímu vzhledu, kvůli písmenu X v názvu a především proto, že Honda řadí NC750X do kategorie adventure, mohli předpokládat: Offroad. S 120 mm zdvihem vpředu i vzadu není možné více než štrková cesta. Tato je sice velmi dobrá, protože pozice sedu je velmi vzpřímená a široká řídítka poskytují vynikající kontrolu, ale skutečné offroadování s NC750X rozhodn není možné. Na to je lépe vhodná Honda XL750 Transalp, která byla rovnž testována v Portugalsku - koneckonců i Transalp 750 bude pro rok 2025 přepracován!

Zbývají ješt náklady - u nutného základu motocyklu jde samozřejm mnohem více o peníze než u superexkluzivního luxusního motocyklu, který musí trávit svůj život v hermeticky uzavřené garáži. Honda požaduje v Rakousku přijatelných 8590 eur za bžnou verzi NC750X a 9590 eur za verzi DCT - přičemž příplatek 1000 eur je naprosto oprávnný a za 10 000 eur dostanete skutečnou hodnotu s mnoha jedinečnými vlastnostmi, které hovoří pro NC750X. Nmecké ceny zatím nemáme, ale pravdpodobn budou přibližn o 1000 eur nižší než rakouské ceny a ve Švýcarsku stojí NC750X 9490 franků, verze DCT s 10 690 franky dokonce o 1200 franků více - podle mého názoru však stále stojí za příplatek v plné výši!