DCT, E-Clutch, Quickshift nebo manuální převodovka? Výhody a nevýhody

DCT Dvojspojková převodovka je již dlouho technologickým konm Hondy a od roku 2010 alternativou ke klasické řadicí převodovce v motocyklech. Nedávno byla jako volba přidána Honda E-Clutch, kde je ovládání konvenční spojky převzato elektronikou. Trio alternativních řadících technologií doplňuje již delší dobu známý Quickshifter, který je nyní díky zavedení elektronických plynových rukojetí široce rozšířen. Ovládání tchto různých systémů se pohybuje od často vysvtlovaného po samozřejmé, ale jak to vypadá čist technicky? Kde je opotřebení nejvtší? Který systém je nejtžší? Kde leží nejvtší technická rizika? Náš tuningový mistr a vývojář motocyklů Martin Bauer analyzoval řadicí technologie a objasňuje výhody a nevýhody.

Než se pustíme do nových speciálních forem řadicí technologie na motocyklu, Martin Bauer vysvtluje standardní převodovku. Proč je vůbec nutná? Aby se motocykl rozjel, musí být síla generovaná motorem přenesena z klikového hřídele na zadní kolo. V závislosti na tom, jak zvolíte převod mezi klikovým hřídelem a zadním kolem, je možná určitá maximální rychlost. Bez řazení je však možné bu silné zrychlení s témř žádnou maximální rychlostí, nebo maximální rychlost s témř žádným zrychlením. Jako kdybyste jeli pouze na 1. nebo 6. rychlostní stupeň. Proto je potřeba převodovka a na motocyklu se zde etablovala sekvenčn řazená drápová převodovka.

Na dvou hřídelích, vstupní a výstupní, sedí obvykle šest párů ozubených kol, z nichž každé představuje jeden převodový stupeň. Vstupní hřídel je spojena se spojkou, která přenáší sílu z motoru, a na výstupní hřídeli je umístn přední hnací pastorek, který je u vtšiny motocyklů viditelný zvenčí a uvádí do pohybu řetz. Při řazení se nejprve vertikální pohyb řadicí páky přemní na boční pohyb podél hřídelí. Pro tuto přemnu existují různé technické řešení, zhruba řečeno se otáčí řadicí válec s vyfrézovanými drážkami, kterými se posouvají takzvané řadicí vidlice podél hřídelí. Při posouvání ozubených kol na hřídeli se tato uvolňují a zaklesávají mezi sebou. Zde přicházejí na řadu tzv. drápy. Kovové boční výstupky ozubených kol se zaklesnou do dalšího ozubeného kola. Aby však mly tyto drápy čas se uvolnit nebo zaklesnout, musí být převodovka řazena bez zatížení. Pod výkonem a při vysokých otáčkách ozubených kol by se drápy pouze narážely místo zaklesnutí. Aby byla převodovka bez zatížení, obvykle se stiskne spojka, čímž se přeruší přívod síly do převodovky, starý převodový stupeň se může vyřadit a nový zařadit.

Tento popsaný proces řazení s vypínáním spojky, zařazením rychlostního stupn a optovným zapojením spojky trvá pomrn dlouho, což je důvod, proč se zejména v závodním sportu rychle hledaly alternativy. Ve skutečnosti spojka není nezbytn nutná, protože s trochou cviku stačí rychlé přidání a ubrání plynu s přesným impulsem řazení, aby se rychlostní stupeň zapadl do krátkodob odlehčené převodovky. Mnoho zkušených motorkářů takto řadí rychlostní stupn. První systémy Quickshift tento proces elektronicky simulovaly tím, že jednoduše přerušily zapalování, nebo vstřikování, nebo obojí v okamžiku řazení. Elektronika je rychlejší a přesnjší než človk, ale pro převodovku není mezi tmito dvma metodami vlastn žádný rozdíl. Tato jednoduchá technologie Quickshifter mla však nevýhodu, že nefungovala při podřazování. Protože převodovka není při uzavřeném plynu bez zatížení, protože při zpomalování působí motorová brzda.

Aby bylo možné udlat tento další krok, bylo zapotřebí elektronického ovládání plynu, nazývaného Ride-by-wire. Díky tomu je řídicí elektronika schopna udlat opak toho, co dlá Quickshifter při řazení nahoru. Místo toho, aby se plyn ubral, je vydán přesný plynový impuls, který otáčky přesn přenese na úroveň, aby se dv hřídele v převodovce sladily. Nyní se mohou drápy ozubených kol opt bez zatížení uvolnit a zapadnout. Bhem celého procesu se spojka nepoužívá.

Výhody Quickshifterů jsou pomrn zřejmé a zejména mnoho sportovních motorkářů už si nedokáže představit jízdu bez řadicího asistenta na motocyklu. Zároveň se ale často objevuje fáma, že Quickshifter více zatžuje součásti převodovky. Martin Bauer vysvtluje, proč to platí jen částečn. Pokud není správn načasována doba přerušení zátže, může být převodovka samozřejm poškozena. Například pokud je výkon znovu poslán do převodovky, zatímco další rychlostní stupeň ješt není zcela zasunutý, mohou se drápy setkat s hranami a zaoblit se. To pak vede k tomu, že rychlostní stupn nezapadají nebo vyskakují. U dodatečn montovaných Quickshifterů může k takovému případu dojít při špatném nastavení, ale u zavedených výrobců s odpovídajícím know-how a testovacími postupy ve vývoji Martin Bauer nevidí zvýšené riziko takových defektů. Pokud je převodovka správn řazena bez zátže, nejsou součásti více namáhány než při řazení s použitím spojky.

Tím zajímavjší je, že Honda nyní u nové technologie řazení E-Clutch přináší spojku zpt do hry. U E-Clutch je instalována konvenční spojka a převodovka, ovládání spojky však může být jak manuální pomocí kabelu, tak elektronické. Funguje to tak, že malá hřídel na vnjší stran krytu spojky, na kterou se napojuje spojkové lanko, je rozdlena na dv části. Horní polovina je ovládána klasicky manuáln pomocí lana, zatímco dolní polovina je řízena elektromotory. Tak může pokročilá řídicí elektronika dávkovat konvenční spojku, aniž by jezdec musel při zastavení a rozjezdu sahat po páčce. Protože se však horní polovina hřídele při rozpojení spojky zapojuje do dolní části, může být kdykoli manuáln zasáhnuto a elektronické řízení takříkajíc "přepsáno". Převodovka je naopak zcela normální, jezdec řadí klasicky mezi rychlostními stupni. Elektronická spojka však trochu pomáhá při řazení, činí je hladšími a umožňuje podřazování při plném zatížení nebo řazení nahoru při zpomalování. Jak dobře to funguje v praxi, jsme si vyzkoušeli při testu Hondy CB650R E-Clutch.

Výhody systému E-Clutch jsou zřejmé. V provozu Stop & Go nabízí automatizace spojky vtší komfort a řazení s Quickshifterem je plynulejší a možné kdykoliv. Jako nevýhoda se často uvádí potenciální nárůst zdrojů chyb. Martin Bauer zde ale nevidí velké riziko. Jasn, senzory a elektromotory E-Clutch mohou selhat, ale takové součástky se nyní používají témř ve všech moderních nových motocyklech s konvenční technologií řazení. Tato technologie je tedy dostatečn vysplá. A také spojka by nemla být nadmrn zatžována systémem E-Clutch. Honda uvádí, že při rozsáhlých testech bhem vývoje E-Clutch byla míra opotřebení spojkových lamel na stejné úrovni jako při manuálním ovládání spojky zkušenými motorkáři.

Při konvenčním řazení s nebo bez quickshifteru nevyhnuteln dochází k přerušení zrychlení nebo zpomalení, což vede alespoň k mírným zmnám zatížení. Proto Honda již na počátku 2000. let začala přemýšlet, jak minimalizovat toto přerušení a trhnutí při řazení. Myšlenka: Aby mohl být řadící proces maximáln rychlý a plynulý, musí být další rychlostní stupeň již zařazen, než se ozubená kola předchozího stupn oddlí. To vedlo k vývoji dnes již legendární DCT dvouspojkové převodovky, která je nabízena v mnoha modelech Honda. Přitom je vstupní hřídel převodovky rozdlena na dv hřídele, z nichž každá je spojena se spojkou a třemi rychlostními stupni (1., 3. a 5. stupeň na jedné a 2., 4. a 6. stupeň na druhé hřídeli). Spojky pracují nezávisle na sob. Například pokud je zařazen první rychlostní stupeň, je spojka u druhého stupn již předepnutá. Pro přepnutí stačí, aby se spojka 1 oddlila od prvního stupn, zatímco spojka 2 se spojí s druhým stupnm. To může probíhat synchronn, čímž je časové přerušení a zmna zatížení minimální. Toto je spojeno s elektronickým řízením řazení, takže motocykl může automaticky, s ohledem na další data z rozsáhlé senzoriky a při předdefinovaných otáčkách, řadit rychlostní stupn.

Mnoho výhod této technologie je zřejmých. as bez zátže na zadním kole je minimalizován a řazení probíhá mnohem plynuleji a bez trhání. Při sportovní jízd zrychlujete rychleji a harmonicky, při pohodové jízd na dlouhé vzdálenosti se zvyšuje komfort díky automatickým a témř nepostřehnutelným řazením. Také už není možné zadusit motor, což je velkou výhodou pro začátečníky nebo při offroadovém použití, jak jsem zjistil při DCT-testu na Islandu. A konečn, technologie DCT umožňuje i fyzicky omezeným lidem, kteří již nemohou ovládat konvenční převodovku, jezdit na motocyklu.

Existují njaké nevýhody? Díky mnoha přídavným komponentům má systém DCT navíc 10 kilogramů. To a zvýšené nároky na prostor jsou hlavní důvody, proč se DCT dosud neobjevilo na žádném sportovním motocyklu, kde se bojuje o každý kilogram. U cestovních motocyklů však nárůst hmotnosti není tak tragický. I zde se vzhledem ke složité technice nabízí otázka náchylnosti k poruchám. Ani u DCT se nezdá, že by existovalo zvýšené riziko poruch. Krom vysokých prodejních čísel DCT při současné absenci negativních zpráv je pravdpodobn nejlepším důkazem spolehlivosti DCT náš vlastní dlouhodobý jezdec Varahannes. Na své Africe Twin z roku 2016 už najel 520 000 km. Za všechny ty roky a kilometry ml jen jednou poruchu motoru řazení převodovky, jinak nic. Po více než půl milionu kilometrů jsou dokonce stále původní spojkové lamely v jeho Africe Twin, a to i přesto, že k šetření brzdových destiček primárn používá DCT k zpomalování. Lze tedy s jistotou říci, že DCT je velmi robustní.

Quickshifter existují v takové hojnosti a v různých verzích, že nelze stanovit jednotnou cenu. Nkteří výrobci požadují 200 €, jiní zase nabízejí asistent řazení pouze ve vtších balíčcích příslušenství, které často přesahují 1.000 €. Pro srovnání vezmeme jako příklad volitelný Quickshifter pro Honda CB650R, za který je v Rakousku třeba zaplatit 222 €. Systém E-Clutch stojí pro stejný motocykl příplatek 500 €. DCT je nejvtší systém s nejvíce funkcemi a stojí proto více. V závislosti na modelu motocyklu se za nj požaduje příplatek 1.000 až 1.200 €.