BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kdo vyhraje?

BMW R 1300 GS proti Suzuki V-Strom 1050 je to vůbec férové srovnání? Koneckonců, GS není jen lídrem třídy, ale také prémií v oblasti ceny, výbavy a prestiže. Pravdpodobn neexistuje na svt žádný jiný motocykl v tomto segmentu, který by ml vtší a oddanjší fanouškovskou základnu a samozřejm ne bez důvodu. Jezdci na GS znají silné stránky a zvláštnosti svého stroje a ti, kteří GS nemají, se bu vdom rozhodli proti nmu, nebo ješt nemají potřebné finance. Protože si nic nenalhávejme: I nová BMW R 1300 GS je skvlý motocykl, kterému se nyní postupn odstraňují dtské nemoci. Každý přímý konkurent to má tžké tečka! Ale také víme: outsider často získává mnoho sympatií. Neutráln vzato se človk často přistihne, že práv tmto outsiderům přeje překvapivé vítzství. Podaří se takové nečekané vítzství Suzuki V-Strom 1050 v přímém srovnání s BMW R 1300 GS? Pojme to společn zjistit.

Zde se dostanete k přímému technickému srovnání obou modelů: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

První otázka při plánování tohoto srovnání byla: Můžeme a smíme vůbec ob modely s ohledem na velký cenový rozdíl porovnávat? Rozpor v redakci. Tábor "ano" argumentuje, že lze rozhodn zjistit, zda je cenový rozdíl oprávnný. Tábor "ne" oponuje, že kvůli velkému cenovému rozdílu se zde musí mřit dvojím metrem, aby se vůbec dosplo k objektivnímu závru. Můj osobní přístup je: Je cena primárním rozhodovacím faktorem při tomto srovnání? Nebo není možné, že existují lidé, kteří vdom nechtjí jezdit na GS, protože prost nechtjí plavat s proudem ostatních a vdom, bez ohledu na cenu, hledají alternativu? Já si myslím, že ano, a proto považuji srovnání za více než přípustné.

Aby bylo jasno: GS a V-Strom se od sebe liší v mnoha ohledech, přičemž koncepce motoru je zcela odlišná. Počet válců je však stejný, oba mají dva. Zatímco GS tradičn zůstává vrná boxerovému konceptu a v aktuální verzi s objemem 1 300 kubických centimetrů dosahuje opravdu solidních 145 koní (při 7 750 ot/min) a ješt šťavnatjších 149 Nm točivého momentu (při 6 500 ot/min), V-Strom působí ve srovnání jako slimák ale pouze na papíře. Japonka totiž z objemu 1 037 kubických centimetrů ve V-twin konstrukci vytahuje jen 107 koní (při 8 500 ot/min) a 100 Nm (při 6 000 ot/min). To je výrazný rozdíl, který je cítit v každé situaci, protože síla z nízkých otáček GS je prost ohromující.

I když se to ve srovnání s předchozí R 1250 GS neprojevuje tak dramaticky a nejnovjší verze GS se radji pohybuje o stupeň níže než dříve. Přesto: Točivý moment GS nadchne a umožňuje pohodln lenochovit projíždt krajinou, protože víte, že stačí krátký pohyb pravého zápstí, abyste pocítili pořádný tlak. Ale: Teprve při přímém srovnání si na V-Strom 1050 uvdomíte, že tam chybí pořádná porce. Pokud to neznáte jinak, sotva se dostanete do situace, kdy byste na V-Stromu mli pocit, že máte slabý nebo dokonce příliš slabý motor. Naopak: Suzuki neustále zlepšovala V-twin V-Strom a v jeho současné verzi je to vynikající dvouválcový motor, který sice na papíře nevyhrává, ale v každodenním provozu na silnici je skutečným zdrojem radosti. Prakticky nezná konstantní cukání, pokud se opravdu nepohybujete tsn nad volnobhem v kolon.

Radost z otáček motoru V-Strom je přesvdčivá, i když nahoře ztrácí na síle. Jeho síla je ve středu, tedy přesn tam, kde se vtšinu času efektivn pohybujete. Ano, hodnocení motorů jde na stranu GS, bez pochyb. Boxer tlačí jako blázen a přitom spotřebovává tak málo, že máte pocit, že je palivomr rozbitý. Skvlá podívaná, až na zvuk, který je v aktuální verzi bohužel velmi slabý - Euro 5 se hlásí. Suzuki z velkého výfuku burácí sebevdomji a prozrazuje: Výkonov jsem podřadná, ale v ovladatelnosti a emocích vynikám. Mimochodem: Oba modely samozřejm mají Quickshifter s Blipperem (řazení nahoru a dolů bez spojky), ale kvůli vtšímu motoru BMW občas trochu drsnji řadí, zatímco V-Strom není vždy máslov hladký. Remíza. Jinak se ob převodovky řadí čist, ta u Suzuki možná o nco mkčeji a harmoničtji, ale to může být způsobeno rozdílným nájezdem našich testovacích motocyklů, protože velmi nové převodovky bývají často o nco tužší než po nkolika tisících kilometrech a řazeních.

Samozřejm, že motor a pohon jsou pro mnoho lidí srdcem motocyklu. Pro m osobn však hraje stále vtší roli ovladatelnost a pocit z jízdy. Protože co je platný skvlý motor v podvozku, který nedokáže přenést výkon na silnici, nebo v geometrii, která zavádí zbytečné rušivé vlivy? Přesn tak, vůbec nic.

Dobrá zpráva předem: Oba, GS i V-Strom, jsou podvozkov zdravé motocykly, které mají oba naprosto bezpečnou ovladatelnost. Tak jednoduché a hravé, že stačí jen pár metrů, abyste se na obou motocyklech cítili jako doma. Přesto existují rozdíly, které lze zažít: GS stále spoléhá na systém Telelever vpředu a Paralever vzadu. To, spojené s nízkým tžištm boxeru a jeho podéln rotující klikovou hřídelí, vede k lehkému ovládání a odpružení připomínajícímu pohovku. Kloužete po silnici a neodpružujete. Pro motorkáře, kteří jsou s tímto systémem poprvé na cest, je to však velká zmna, protože typické ponoření vidlice při přibrzdní do zatáčky prost chybí a tím i zptná vazba, kterou poskytuje každý jiný motocykl s konvenční vidlicí Tele nebo USD. Znamená to, že u GS cítíte málo z předního kola a musíte více důvřovat, že pneumatika drží. A obvykle drží, dokud se nedotkne stupačka nebo dokonce válec asfaltu. Přesto se GS cítí, jako by se při prudkém ubrání plynu trochu potopila, ale práv vpředu i vzadu stejn. Z toho vyplývá neustálý pohyb kolem svislé osy, jako lehké houpání, ale vždy tlumené nebo předvídatelné a ne nepříjemné nebo nco podobného. GS se prost pohybuje, no a co!? Na to si můžete zvyknout, ve skutečnosti si na to zvyknete velmi rychle.

V-Strom je více normální motocykl, což znamená, že 43mm KYB USD vidlice se při přibrzdní krásn předvídateln ponoří a poskytuje dokonce o nco více lehkosti na vstupu do zatáčky, než byste očekávali od motocyklu vážícího kolem 242 kilogramů. Spojeno s opravdu vynikající přední brzdou, která pracuje na úrovni supersportů, trefíte vstup do zatáčky perfektn, nádhern neutráln a můžete s přední brzdou a jedním prstem na páčce modulovat rychlost až hluboko do polomru. I přes 19palcové přední kolo s pneumatikou 110/80 přichází díky dobré a pln nastavitelné vidlici na vstupu do zatáčky pocit supermota. Nelze však říci, že V-Strom je lehčí nebo ovladatelnjší než GS, řekl bych, že jsou opravdu na velmi podobné úrovni, ale s jiným základním pocitem. Zatímco V-Strom velmi transparentn předává jezdci, co dlá Bridgestone pneumatika vpředu, na GS jste trochu oddleni od pneumatiky, ale přesto stabiln a rychle projíždíte polomrem.

A práv to je faktor GS, který BMW vyznačuje a činí ji tak jedinečnou v tomto segmentu: I když cítíte mén, nikdy nemáte obavy, že byste se setkali s náhlou ztrátou přilnavosti. Základní nastavení podvozku V-Strom 1050 je z výroby opravdu povedené. Motocykl se nehoupe, pohybuje se však znateln ve sportovním režimu, ale nikdy nepříjemn, nepředvídateln nebo dokonce znepokojujícím způsobem. Spíše naopak: Lehký pohyb je vždy dobře tlumen a transparentn předáván jezdci, takže ten v sedle cítí, kolik rezerv ješt zbývá, aniž by byl postaven před hotovou vc. Praktické: Ruční kolečko pro hydraulické předptí pružiny tlumiče, které umožňuje nkolika pohyby nastavit výšku zadní části pro přídavnou zátž nebo jízdu ve dvou. Na naší dlouhodob testované GS to funguje s elektronickým podvozkem stisknutím tlačítka. Navíc lze nastavit tuhost tlumičů, například pro terén, silnici nebo dynamiku.

Nápadné: V dynamickém režimu jsou silnice druhé třídy přece jen trochu cítit v meziobratlových ploténkách, zatímco silniční režim při rychlé jízd na nerovných silnicích nechává GS zbytečn moc v pohybu. Pro m osobn by byl ideální bod přesn mezi, takže si jako jezdec musíte předem rozmyslet, zda chcete jet spíše pevn nebo spíše mkčeji samozřejm přizpůsobeno silnici. A pokud se spletete, lze to snadno opravit z kokpitu, u V-Stromu k tomu potřebujete nářadí a trochu znalostí podvozku, abyste mohli provést zmny. Kdo vyhrává hodnocení ovladatelnosti? Nikdo nebo oba. Remíza, protože i když se cítí velmi odlišn, oba fungují opravdu dobře!

Pokud jde o výbavu a funkce, GS nemilosrdn zastiňuje svou japonskou konkurentku. Radar pro udržování odstupu, elektronický podvozek, elektronický štít, vyhřívané sedadlo a mnoho dalšího, seznam doplňků BMW je dlouhý (a drahý). Kdo tedy hledá motocykl, který nabízí vše a může být maximáln vylepšen, sáhne po GS - a hluboko do kapsy. V-Strom 1050 působí ve srovnání s tím spartánsky, přesto však nic nechybí. Protože ty doplňky, které jsou v motocyklovém každodenním život v tomto segmentu relevantní, jsou již z výroby přítomny. Proto jasné technologické a upgrade vítzství pro GS, ale jako jezdec V-Stromu se nemusíte trápit (možná až na elektronický podvozek z GSX-S1000GX).

Jak BMW R 1300 GS, tak Suzuki V-Strom 1050 jsou motocykly, které musí zvládnout velké cesty: sami, ve dvou, s bagáží a za každého počasí, do kopce i z kopce. A to zvládnou. Oba! Ale: GS je o nco pohodlnjší motocykl, na kterém je o nco více ochrany před vtrem a počasím, a který klouže o nco suverénnji přes 400 kilometrů a více v kuse. Zde se ukazuje cenový rozdíl, protože ty pkné vychytávky GS se vyplatí, když se nejede v maximálním úhlu náklonu, ale spíše se společn uvolnn cestuje po svt.

To jde na V-Strom 1050 také, ale o ten kousek mén pohodln v konečném důsledku. Protože pak se projeví, že štít V-Strom 1050 lze nastavit pouze ve stoje zepředu pomocí klapky a ne pohodln bhem jízdy ze sedla. Nebo že podvozek je třeba přizpůsobit pomocí nářadí a ne pouze pomocí dvou tlačítek na levé řídítkové konzoli. A protože při plném zatížení je tch témř 50 newtonmetrů více točivého momentu opravdu příjemných, aby bylo možné i na špatný převodový stupeň snadno předjet kolonu před vámi.

Co se týče brzd, je V-Strom 1050 mocný. Zmínná dávkovatelnost a také samotné zpoždní je opravdu velmi dobré a znateln sportovnjší než na GS. Která také absolutn bez problémů zpožuje, ale Suzuki má zde to kvantum více kousavosti a přímosti, které potší především sportovní jezdce. A: U GS je ABS a brzdový systém nastaven tak, že při brzdní na předním kole se lehce přibrzuje i zadní kolo (pro stabilizaci) a funguje to i opačn, že při použití zadní brzdy se lehce přibrzuje i přední brzda. To může, pokud chcete použít pouze motorovou a zadní brzdu k zpoždní, krátce překvapit, protože i předek náhle brzdí. V režimu Enduro lze tuto funkci deaktivovat. Ale abychom téma brzdy zkrátili: Oba modely mají velmi dobré brzdy, které potlačují jakoukoli formu kritiky v zárodku, ale Suzuki je vpředu.

Vrátíme-li se k úvodní otázce: Je výrazn vyšší cena BMW R 1300 GS oproti V-Strom 1050 oprávnná nebo ne? (Aktuální ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) ist z hlediska jízdní dynamiky je GS oproti V-Stromu jen o kousek, ale přece jen lepší při zohlednní všech způsobů použití. Ale příplatek kolem 10 000 eur a více je už opravdu vysoký a podle mého názoru jen stží ospravedlnitelný. Protože za vyšší výkon a výbavu si zákazník GS jednoduše připlatí hodn. A úsmv pod helmou je u V-Stromu 1050 pocitov o nic menší než u GS při správném používání.

Ale BMW nabízí ješt jeden velký bonus: udržení hodnoty. BMW GS je jako VW Golf: Záruka bezpečného optovného prodeje. A u BMW GS dostanete i po nkolika letech stále hodn zpt z kupní ceny. Co se týče udržení hodnoty, Suzuki V-Strom 1050 nemůže konkurovat, a proto se vyšší cena trochu relativizuje, ale ne zcela. Což znamená, že můj osobní názor je jasný: Suzuki V-Strom 1050 není lepší motocykl, ale nabízí lepší pomr cena/výkon a je naprosto oprávnn skutečnou alternativou k BMW R 1300 GS.

Na závr ješt doporučení hotelu od redakce 1000PS. Byli jsme ubytováni v MoHo Hotel Rockenschaub v Liebenau pro srovnávací test a tam jsme si pochutnali na výborném jídle a pití. Protože je majitel hotelu Franz "Rocky" Rockenschaub sám velmi ambiciózní motorkář, můžeme všem hostům jen doporučit, aby si od nj nechali navrhnout různé trasy v okolí. Tyto trasy jsou pečliv vybrané a zaslouží si označení: velmi doporučujeme!