Honda CBR650R Test elektronické spojky 2024

I po 50 letech nepřetržité dominance na pozici nejvtšího výrobce motocyklů na svt nehodlá Honda usnout na vavřínech. Japonci se neustále vyvíjejí a možná mají další geniální nápad. Je však elektronická spojka skutečn tak revoluční, jak se inzeruje, nebo je to nakonec jen pkná technická vychytávka? A co se zmnilo na Honda Supersport?

Co je nového na motocyklu Honda CBR650R? Centrální komponenty zůstaly nedotčeny, pouze bylo upraveno nkolik šroubů. Řadový čtyřválec o objemu 649 cm3 stále poskytuje výkon 95 k při 12 000 ot/min a točivý moment 63 Nm při 9 500 ot/min. Byl však přepracován sací trakt a časování sacích ventilů. Výsledkem by mlo být mírné zvýšení točivého momentu ve spodní třetin otáčkového pásma a o 5 % vyšší výkon na zadní kolo ve vyšších otáčkách. Podvozek byl rovnž jemn přepracován. Vidlice Showa Big Piston USD nyní nabízí menší tuhost pružení, ale vtší tlumení, což by mlo zvýšit komfort odpružení na malých nerovnostech, aniž by to snížilo sportovní výkon. Nejviditelnjší zmnou je přepracování kapotáže, LED svtlometu, zadní části a sedla. K dispozici je také stylový TFT displej a doprovodný redesign ovládacích prvků a spínačů na řídítkách. V neposlední řad je poslední novinkou modelu CBR650R samozřejm systém E-Clutch, který se na celém svt představuje poprvé. Jak ale vlastn funguje?

Na rozdíl od DCT převodovky není elektronická spojka v oblasti motocyklů zcela novou technologií, ale kombinací již známých technologií. Toto tvrzení nijak nezmenšuje úspchy japonských vývojářů, ale spíše pomáhá laikům pochopit novou technologii. Systém E-Clutch spojuje známé technologie moderních asistentů řazení, konvenční vícekotoučovou spojku v olejové lázni a elektronické ovládání spojky z DCT. Výsledkem je řídicí jednotka vážící pouhých cca 2 kg umístná přímo na horním konci krytu spojky na pravé stran motoru. Spojuje se elektronicky a optovn zapíná ve správný čas prostřednictvím pohonné jednotky se dvma servomotory. Elektronické snímání různých parametrů, které je bžné i u moderních motocyklů, je zde klíčové. Zahrnuje rychlost, polohu škrticí klapky, otáčky motoru, vstup prostřednictvím nožního ovladače, polohu převodového stupn a polohu lamel spojky, podle kterých se řídí také zapalování a vstřikování paliva při spojování a rozpojování spojky. To by mlo umožnit nejen plynulé a hladké řazení bez otřesů, ale také automatické ovládání spojky při rozjezdu a zastavení. Nicmén je vždy možné spojku ovládat i manuáln. Jaké jsou pocity z jízdy s touto novou technologií v praxi?

Vývojáři se zamřili na pohodlí, snadné ovládání a dokonce i na sportovní charakter. Nyní se podíváme na Honda CBR a E-Clutch v tomto pořadí, protože Honda CBR650R je supersportovní motocykl střední třídy se zamřením na venkovské silnice, a proto musí stejn jako E-Clutch zvládnout balancování mezi pohodlím a sportovním charakterem. První testovací oblastí je náročný mstský provoz v Marseille a okolí.

Řídítka u modelu Honda Supersport jsou mírn zvýšená, úhel kolen je sportovní, ale ne příliš extrémní. Stejn jako jiné supersportovní motocykly střední třídy, například Suzuki GSX-8R a Yamaha R7, i Honda Supersport dokáže zůstat přístupná a přitom poskytuje v sedle pocit supersportu. Honda Supersport je na tom ješt lépe než konkurence, protože jako jediná má klasický řadový čtyřválcový motor. Hedvábná odezva pohonné jednotky na plyn je také jedním z nejvtších komfortních prvků Honda Supersport. Výkon se rozvíjí mimořádn hladce a předvídateln, čtyřválcový motor v nízkých otáčkách zvučn hučí a Honda Supersport s pohotovostní hmotností 211 kg lze snadno vmanévrovat mezi kolony aut. Pokud je silnice volná, můžete díky pružným převodům projíždt velmi nízkou rychlostí. Tolik k samotným komfortním vlastnostem Honda Supersport, které byly u loňského modelu v podstat stejné. E-spojka však povyšuje komfort na novou úroveň.

Motor se spustí okamžit po nastartování motocyklu. Jakmile je převodovka v neutrální poloze, aktivuje se také elektronická spojka. Pro zařazení rychlosti stačí sešlápnout řadicí páku a uvolnit ruce. Nyní jemn přidejte plyn a Honda Supersport je připravena k jízd. V závislosti na příkonu na plynu se může rozjet velmi vehementn nebo velmi pomalu. Chvíli trvá, než si zvyknete na přesné dávkování plynu a E-Clutch, ale velmi rychle si suverénn kličkuji centrem Marseille, aniž bych musel vůbec sahat po spojkové páčce. Spojku není třeba ani zmáčknout, aby se zastavilo. O to se stará elektronika, takže se spojkou E-Clutch už není problém motorku zastavit. Dokonce i když na to půjdete a zastavíte na příliš vysoký převodový stupeň a pak se znovu rozjedete, systém si s tím poradí. Dokonce i na šestý rychlostní stupeň je rozjezd překvapiv plynulý. Nemlo by se to však dlat příliš často, protože to spojku nadmrn zatžuje, což by se stalo i v případ lidského ovládání spojky. Systém vás však také vizuáln upozorní oranžovým ukazatelem zařazeného rychlostního stupn a šipkami dolů na displeji, pokud jste zařadili příliš vysoký rychlostní stupeň vzhledem k rychlosti, kterou jedete. A tím se dostáváme k dalšímu bodu, k ovládání.

Aleluja, konečn Honda s koncepcí ovládání, která je okamžit srozumitelná. Nový TFT displej není jen vizuálním vylepšením a nabízí možnost připojení k chytrému telefonu, ale také navigace v menu prostřednictvím nových, podsvícených ukazatelů a čtyřsmrného přepínače je nová a mnohem přístupnjší než systémy na jiných modelech Honda (např. na Fireblade, Africa Twin a Transalp). Je třeba přiznat, že na modelu CBR650R bez jízdních režimů a s jednoduchou kontrolou trakce a ABS není mnoho možností nastavení. Nastavení systému E-Clutch však tží z jednoduchého ovládání.

Elektronické ovládání spojky lze kdykoli vypnout pouhým zatažením za ruční páčku. Při nízkých rychlostech se elektronická spojka znovu zapne po 5 sekundách od posledního stisknutí spojkové páčky, při vyšších rychlostech po jedné sekund. To znamená, že nejste omezeni v jízdních manévrech, při kterých se radji spoléháte na vycvičené ruční ovládání spojky (jemné dávkování, jízda na kolech apod.). Pokud chcete jezdit s klasickým ovládáním spojky a zabránit neustálému vypínání a optovnému zapínání E-Clutch, můžete systém také trvale vypnout. V tomto manuálním režimu jezdí Honda Supersport zcela stejn jako jakýkoli jiný motocykl s klasickou spojkou. Tím však možnosti nastavení spojky E-Clutch nekončí. Protože je řazení podporováno také bleskovým rozepnutím spojky na polovinu, můžete si podle potřeby nastavit pocit na řadicí páce mezi tvrdým, středním a mkkým chodem. A to dokonce nezávisle na sob pro řazení nahoru a dolů. Jsem příznivcem bohaté a jasné zptné vazby od převodovky a nakonec zůstávám u nastavení Hard.

Konečn opouštíme ruch marseillské dopravy a vydáváme se na klikaté horské silnice. tyřválcový motor je zde opt hlavní hvzdou. Bez přímého srovnání s předchozím modelem není jemné zvýšení výkonu patrné, ale Honda CBR stále zaujme svým charakterem řadového čtyřválce "ze staré školy". To znamená malý tlak od nízkých otáček, hedvábnou odezvu na plyn, ochotné vytáčení, stále hlasitjší jekot čtyřválce a konečn výkonový vrchol v horní třetin otáčkového pásma. Ve srovnání s ostatními supersportovními motocykly střední třídy s řadovými dvouválcovými motory je Honda CBR650R při akceleraci v nevýhod, ale jen málo motocyklů v této tříd nabízí tolik zábavy a supersportovního pocitu při vytočení rychlostních stupňů jako CBR650R. Motor boduje také při náklonu díky své jemné modulaci a přesnosti. K tomu se přidávají velmi dobře dimenzované brzdy Nissin, jejichž 310mm dvojité kotouče a radiální čtyřpístkový brzdový třmen vpředu jsou díky mkkému přítlačnému bodu dostatečn uvolnné pro klidnou jízdu, ale zároveň dokážou pevn zakotvit zvládnutelnou silou, aniž by ztratily ovladatelnost. Vidlice je také dostatečn stabilní, poskytuje dobrou zptnou vazbu od vozovky a dodává jistotu při náklonu, pokud je povrch vozovky přimřen rovný. Při ambiciózním průjezdu zatáčkou a na nerovném asfaltu však odpružení, zejména tlumič, nedokáže zabránit mírným nárazům do vozidla.

Na druhou stranu, systém E-Clutch nedovolí CBR rozkmitat se ani při maximálním náklonu. Řadový čtyřválec a E-Clutch spolu na silnici mimo msto velmi dobře ladí a navzájem se doplňují svou jemností. Když si vezmete zuby a jedete uvolnn, můžete projet vlásenkové zatáčky i na vysoký převodový stupeň, který E-Clutch témř nepozorovateln reguluje. Jakmile chcete zase zrychlit, ať už při předjíždní nebo ve mst, chcete se vrátit do horní části otáčkového rozsahu a musíte podřadit o nkolik stupňů. Zde přichází na řadu další vrcholná vlastnost dvouspojkové převodovky E: je možné řadit nahoru bez zatížení a dolů pod plným zatížením. I když to umí i moderní quickshiftery jiných značek, jako jsou Yamaha a KTM, nejsou tak hladké a plynulé jako quickshifter E-Clutch. Zejména podřazování s přidáním plynu je velkým potšením. Stejn jako když jedete za kamionem v nízké rychlosti, vidíte příležitost k předjetí, přidáte plyn dopředu, dvakrát nebo třikrát sešlápnete řadicí páku, motor se s každým sešlápnutím pedálu roztočí hlasitji a hlasitji a už střílíte vpřed v optimálním rozsahu otáček za doprovodu čtyřválcové symfonie. Opravdová lahůdka! Navzdory "neznámé" technologii E-Clutch nabízí kombinace CBR a E-Clutch velmi intuitivní a harmonický zážitek z jízdy na sportovních silnicích.

Nová technologie od Hondy zatím sklízí samou chválu. Výhody jsou zřejmé: vyšší komfort při jízd ve mst díky jízd bez spojky bez rizika zadření motoru a řazení bez zmny zatížení. Zároveň nabízí sportovnjší výkon díky rychlejšímu a plynulejšímu řazení a možnosti přeřadit v jakékoli poloze plynu. Co se týče nevýhod, je třeba si zvyknout na ovládání a dávkování E-Clutch, ale u nového operačního systému je to očekávané a není to vlastn nevýhoda. Co dál? Systém lze kdykoli deaktivovat a nebrání konvenčnímu ovládání spojky v žádné situaci, takže podle mého názoru neexistují žádné nevýhody. E-Clutch poskytuje široké možnosti, které nejsou řidiči nijak vnucovány.

Zatím je k dispozici pouze jedna verze Honda CBR650R a CB650R s elektronickou spojkou, ale to nebude platit dlouho. Pokud se podíváme na technologii DCT, má E-Clutch značný potenciál. Koneckonců, DCT se u odpovídajících modelů prodává jako horké housky na krám. Je jí vybaveno 90 % všech motocyklů Goldwing, 70 % všech sportovních modelů Africa Twin Adventure a 50 % všech motocyklů NC750. E-spojka je však mnohem levnjší než DCT a je také mnohem jednodušší ji instalovat do stávajících modelů, protože ji lze kombinovat s konvenčními spojkami. Zeptal jsem se japonských techniků a vývojářů, kudy vede cesta s E-Clutch, ale podle očekávání se drží při zemi. Bylo mi řečeno, že bhem příštích 6 msíců vyhodnotí prodejní úspch variant s E-Clutch u modelů Honda CBR650R a CB650R a pak se budou zabývat dalšími kroky. A co dlouhodobé zkušenosti? Bhem vývojové fáze bylo zjištno, že E-Clutch zatžuje spojkové lamely přibližn stejn jako dobrý jezdec. Takže i pro mén zkušené jezdce existují výhody z hlediska opotřebení.

Kolik musíte zaplatit za systém E-Clutch? K dnešnímu dni o 400 až 500 eur více než u standardních modelů. V Rakousku stojí Honda CB650R 9 690 eur, CB650R E-Clutch 10 190 eur. Honda CBR650R přijde na 10 690 eur a s E-Clutch na 11 190 eur. Švýcarské ceny modelů s E-Clutch naleznete zde, nmecké ceny zde.