První vytrvalostní test našeho BMW R1300 GS

Výsledkem je recenze, která se pohybuje mezi testovací zprávou a cestopisem. istý test by vyžadoval diskusi o všech technických vlastnostech a výkonnostních údajích, což už Nasty Nils ve svých recenzích udlal dost. Výlet za normálních okolností nebo s dostatkem času by zase obsahoval (mnohem) mén dálničních kilometrů a více jezdeckých zajímavostí a tipů na trasy. Takže nejdříve nastartujeme BMW Enduro R1300 GS a z Barcelony vyrážíme v sobotu za svítání, což na španlské pomry znamená krátce po snídaňové káv, která byla v hotelu k dispozici až od osmi hodin ráno a kterou jsem si nechtl nechat ujít.

Boxer stále zní tak, jak by ml znít. Velmi dobré, jeden nebo dva úchyláci m trochu znejistli. Takže rovnou najíždím na dálnici smrem na Gironu a ujedu pár kilometrů. elní sklo se posouvá do horní polohy, samozřejm elektricky, pokud máte zaškrtnutou příslušnou položku v seznamu výbavy. Kolegové z 1000PS přiřadili tuto funkci tlačítkům se šipkami nahoru/dolů, takže jsem nemusel hledat v menu - za to jim moc dkuji. Ochrana proti vtru je špičková, ani při dálničních rychlostech nepociťuji se svou 1,75 na přilb žádné rušivé turbulence, úhel kolen a pohodlí sedadla jsou pro BMW Enduro rovnž typické: v sedle se cítíte pohodln, jakmile nasednete.

Dálnice? Pokud musíte. Určit to vyžaduje tempomat. Nové BMW Enduro poprvé nabízí také adaptivní tempomat, tedy s podporou radaru vpředu i vzadu. Skvlá komfortní funkce, kterou oceníte na dlouhých cestách, protože automaticky sníží rychlost, když se před vámi objeví pomalejší vozidlo, a poté zrychlí na nastavenou rychlost, jakmile zmníte jízdní pruh nebo máte před sebou volnou cestu. Vše je maximáln plynulé a harmonické. Nastavuje se malou páčkou na levém řídítku, a to nahoru a dolů po kilometrech nebo - při delším stisku - po deseti km/h. Funguje hladce, stejn jako asistent pro sledování mrtvého úhlu, který pomocí malého svtelného signálu ve zptných zrcátkách jasn viditeln, ale nijak zvlášť rušiv signalizuje, že se vlevo nebo vpravo za vámi pohybuje stejným smrem vozidlo. Naprosto bezpečný prvek, i když se nezbavím zvyku ohlížet se přes rameno před předjíždním nebo zmnou jízdního pruhu. Na tomto míst je však třeba také zmínit, že tempomat se bhem třídenní cesty celkem ptkrát jednoduše vypnul bez předchozího upozornní. Sice to také indikoval na displeji nápisem "Tempomat deaktivován", ale i tak je to nepříjemné. Také proto, že nebylo možné vysledovat jednoznačný scénář, kdy se tak stalo. Zpočátku jsem si myslel, že radar mohly rozhodit nákladní automobily zleva a zprava, protože jeden jel pokaždé tsn vedle m, ale pozdji se to stalo i bez dalších účastníků silničního provozu v bezprostřední blízkosti.

Pro Gironu je čas opt sjet z dálnice. U Roses odbočuji do malebného pobřežního mstečka Cadaques, kde kdysi žil Salvador Dalí, a pak na Cap de Creus, nejvýchodnjší výbžek španlské pevniny. Cesta se začíná klikatit, motocykl je nesmírn agilní a hrav se s ním zatáčí a bohatý točivý moment 149 newtonmetrů navozuje pocit suverenity za všech okolností, bez ohledu na to, zda máte zrovna o jeden rychlostní stupeň víc, nebo zda využíváte 145 koní ke sprintu mezi zatáčkami. Působí tak njak sportovnji než BMW R1250 GS, i když ani ten sportovní charakter v žádném případ nepostrádá. Navíc je tu quickshifter, který nechává převody klouzat dovnitř a ven, byl oproti svému předchůdci zřeteln vylepšen a nyní se vyrovná špičkové konkurenci od Ducati, KTM nebo Triumphu. Poslední úsek do Capu, který je zároveň výchozím bodem pro ACT Pyreneje, mám témř pro sebe a GS, a když dojedu k majáku, podívám se zblízka na novou hvzdu na obloze cestovních endur. Výrazný přední svtlomet s písmenem X možná polarizuje názory, ale mn osobn se líbí víc než nerovnomrná svtla jeho předchůdce, zatímco velký radarový senzor žádnou motorku neudlá hezčí. Pohled z boku je diskutabilní, trubkový rám 1250 ml rozhodn vtší rozpoznávací hodnotu než nová verze s plechovým skořepinovým hlavním rámem a šroubovanou zadní stavbou z tlakov litého hliníku, která sice vypadá trochu víc jako cestovní enduro standard, ale na druhou stranu prý také přispla k úspoře hmotnosti.

Po strávení dostatečného času a obdivování nkolika dalších nezapomenutelných výhledů podél pobřežní silnice jsem se vrátil na dálnici a pokračoval do Francie. Mým cílem bylo dojet alespoň do Avignonu s nádherným papežským palácem a poté pokračovat ješt nkolik kilometrů do Carpentrasu, kde jsem našel ubytování a večer si dopřál skvlou francouzskou kuchyni. Tentokrát jsem vynechal snídani, protože jsem nechtl čekat až do osmi hodin ráno, a brzy ráno jsem vyrazil smrem k soutsce Gorges de la Nesque, která stojí za návštvu stejn jako za jízdu na motorce. Cesta tam byla různorodá a nevynechal jsem ani občasný krátký úsek s štrkem, na který citlivé polaktivní odpružení GS reagovalo s elegancí - co se týče přesnosti, jsme na vrcholu. Nový Telelever také pracuje přesn a pravdpodobn podporuje vyšší rychlosti v zatáčkách, i když mi osobn chybí určitá zptná vazba, kterou poskytují obrácené vidlice. Každopádn jsem si trasu užíval, vyhýbal se zasnženým vrcholům v okolí a nabíjel si baterky v zábavných zatáčkových orgiích pro zbytek cesty, která se od té chvíle vnovala spíše ujetí kilometrů.

Protože jsem byl již severn od Avignonu, moje cesta vedla dál do Švýcarska. Tam se z komfortní funkce adaptivního tempomatu rychle stává bezpečnostní prvek: pomáhá vyhnout se překročení rychlosti, které by tam rakouskému novináři mohlo rychle zruinovat rozpočet. To se pozitivn projevilo i na spotřeb paliva: Přes Švýcarsko spotřebovalo BMW Enduro jen 4,9 litru na 100 kilometrů, na dalších úsecích cesty to bylo až 6,7 - průmrn 5,8. V kombinaci s nádrží, která se oproti předchůdci zmenšila o jeden litr na 19 litrů, to pro můj styl jízdy znamená dojezd necelých 330 kilometrů na jednu nádrž paliva. Po druhém plnohodnotném dni v sedle v řad bych sedlo BMW Enduro hodnotil uspokojiv - samo o sob je pohodlné a ergonomie špičková, ale po více než sedmi až osmi hodinách v sedle si, alespoň u m, začíná stžovat zadek, což se ale nestává u každé motorky. Ubytování jsem si našel hned u dálnice nedaleko Bernu a druhý den ráno jsem se probudil do dešt. Silný déšť. Nejdřív mi chvíli trvalo, než jsem v hloubi nabídky aktivoval vyhřívání rukojeti a sedadla. Bohužel přepínači nahoru/dolů lze přiřadit jen jednu funkci, ale v tomto počasí zůstalo čelní sklo stejn v nejvyšší poloze, proto bylo nyní volné pro vyhřívání. K dispozici jsou tři úrovn, nejvyšší na sedadle se doporučuje vždy jen pro krátké zahřátí, jinak si doslova spálíte zadek. Na druhou stranu vyhřívání rukojeti si při dešti a sedmi stupních, alespoň v úsecích, hrav poradilo s úrovní tři.

To, že jsem krátce po Bregenzu cestoval bez navigace, nesouviselo s BMW, ale s tím, že mému Garminu Montana 700i, který si rád připevňuji na řídítka testovacích kol, došla po čtyřech nebo pti hodinách baterie a nechtlo se mi připojovat powerbanku uloženou v náprsní kapse v lijáku, jak to obvykle dlám. Žádný problém, když to tu znáte - tak jsem prost pokračoval smrem na Mnichov, pak na Salzburg a domů...

Z njakého důvodu se mi skutečn podařilo odbočit na dálnici v Mnichov smrem na Garmisch Partenkirchen a všiml jsem si toho až v dešti tsn před příjezdem do oblíbeného střediska zimních sportů. To mlo za následek odklonní o hodn přes 100 kilometrů a poskytlo mi to úsek nmecké alpské silnice přes Bad Tölz smrem na Salcburk. Za lepšího počasí radost, ale alespoň dobrá příležitost pořádn otestovat nové pneumatiky Michelin Anakee Road z hlediska jejich vlastností v dešti. Ochrana proti vtru a povtrnostním vlivům na voze GS mohla být jen stží lepší. Proto jsem v pondlí večer po celkem 1238 kilometrech dorazil domů docela odpočatý, přestože jsem dobrých 800 z 1100 kilometrů ujel poslední den v dešti.