Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Honda vzbudila rozruch již v roce 2020, kdy představila kompletn přepracovaný model Fireblade. Okřídlenému impériu trvalo dlouho, než z nkdejšího modelu SC59, který byl uveden na trh již v roce 2008, vytvořilo zcela nový, konkurenceschopný motocykl. Samozřejm, že od modelu SC59 byly provedeny drobné kroky a aktualizace, ale velký zásah, a tedy zcela nový design, přišel až v roce 2020 s modelem SC82. S výkonem výrazn přes 200 koní, novým podvozkem, systémem ride by wire a vysoce vyvinutými jízdními pomůckami to byl jist nejvtší skok vpřed v historii modelu Fireblade. Ml však drobné problémy, které se projevily zejména na závodní trati. Honda však na n reagovala aktualizací v roce 2022 a odstranila je. Nyní, kdy má být opt zavedena nová emisní norma EURO5+, Honda model Fireblade opt revidovala a provedla řadu zmn, aby i nadále obstál v silné konkurenci.

S výkonem 217 k při 14 000 ot/min a točivým momentem 113 Nm při 12 000 ot/min se toho zjevn moc nezmnilo, ale aby bylo možné tento výkon podávat i v norm Euro5+, bylo použito mnoho triků. Motor RR-R má stejné hodnoty vrtání a zdvihu jako RC213V: 81 mm a 48,5 mm. Tyto hodnoty budou zachovány i v modelovém roce 2024. Bylo však zmnno časování ventilů, pokud jde o zdvih ventilů a dobu jejich otevírání. Současn byl zvýšen kompresní pomr z 13,4:1 na 13,6:1. Lehčí sací ventily (vyrobené z titanu) mají průmr 32,5 mm a jsou ovládány prstovými ovladači, zatímco výfukové ventily mají průmr 28,5 mm. Ventilový úhel na stran sání je 9°, což zmenšuje plochu spalovacího prostoru a zlepšuje účinnost spalování. Nové jsou také eliptické progresivní pružiny sání a výfuku, zatímco sací kanály byly optimalizovány pro proudní plynů. Tření je dále sníženo použitím povlaků z uhlíku podobného diamantu (DLC) na vačkách - stejn jako u modelu RC213V-S. Tento proces byl poprvé použit u sériového motocyklu v modelovém roce 2020 a vedl ke snížení třecích ztrát ve ventilovém rozvodu o 35 % ve srovnání s vačkami bez DLC povlaku. V modelovém roce 2024 byly dále optimalizovány rozmry čepů klikového hřídele a ložisek, čímž se ušetřilo celkem 450 gramů inertní hmoty. Zvlášt lehké kované ojnice vyrobené z titanu TI-64A (materiál vyvinutý společností Honda) ušetří 50 % hmotnosti ve srovnání s verzemi z chrom-molybdenové oceli. V modelovém roce 2024 jsou navíc o 20 g lehčí. K chlazení pístů, které jsou nyní vyrobeny z odolnjšího materiálu, se používají vícebodové olejové trysky, které bhem každého spalovacího cyklu rozstřikují chladicí motorový olej do nkolika bodů na korunce pístu. Pokud to při nízkých otáčkách motoru není nutné, kulové ventily na tryskách přerušují proudní oleje, čímž se minimalizují tlakové ztráty a tření. A vnjší bok nového olejového stíracího kroužku má nový tvar.

Pro zmenšení celkové šířky se motor spouští otáčením hlavního spojkového hřídele, nikoliv klikového hřídele. Tato konstrukce umožňuje kompaktnjší klikový hřídel. Krom toho dvojí použití primárního převodu k přenosu otáčení startéru motoru šetří další prostor. Motor je konstruován krátký s malou vzdáleností mezi klikovým hřídelem, protihřídelem a hlavními hřídeli. Díky tomu bylo možné ušetřit dalších 250 g na skříni. Dalším důležitým bodem úprav motoru je nová konstrukce převodovky. V první aktualizaci modelu SC82 optimalizovala Honda původn příliš dlouhý celkový převodový pomr zkrácením sekundárního převodu. Nyní se vytáhla a upravila celý převodový pomr. Dalším zkrácením jednotlivých převodových stupňů došlo nejen k dalšímu zkrácení celkového převodového pomru, ale také k menšímu rozptí převodových stupňů a tím i k menším skokům v rychlosti při řazení. Titanový výfukový systém Akrapovic se vyznačuje mírnými rozmry a nízkou hmotností, což slouží k centralizaci hmot a prospívá svtlosti v úhlu náklonu. Tlumič výfuku dostal zvtšený objem (plus 1 litr), zatímco systém klapek optimalizuje tah i špičkový výkon. Současn byly v modelovém roce 2024 sníženy emise hluku o 5 dB(A). To bylo obzvlášt důležité, protože standardní tlumič výfuku u předchůdce byl při otevření klapky extrémn hlučný a na nkterých závodních tratích dokonce způsoboval problémy kvůli vysokým emisím hluku.

Honda se ani v této oblasti nezastavila. Zatímco v roce 2020 už byl používán systém Ride nebo Throttle by Wire, nyní byla dokonce implementována dlená škrticí klapka, která umožňuje ovládat úhel otevření válců 1+2 a 3+4 zvlášť. Tento systém, který se již njakou dobu používá v mnoha závodních elektronikách, je nyní poprvé součástí standardní výbavy modelu Fireblade. Díky tomu lze motor přesnji ovládat v nižším rozsahu otáček a zejména při nízkém sevření plynu, což jezdci umožňuje efektivnji využívat výkon. Se zvyšujícími se otáčkami motoru se všechny škrticí klapky otevírají společn a poskytují rostoucí tah až do maximálního výkonu. Další výhodou dvoumotorového systému Throttle by Wire je cílené zvýšení brzdného momentu motoru. Pokud jsou škrticí klapky při zpomalování zcela zavřené, otevřou se při zavření výfukového ventilu nejprve klapky válců 3 a 4, aby se zvýšila čerpací ztráta motoru, a tím i brzdný účinek motoru, zatímco válce 1 a 2 jsou zavřené a při dalším otevření škrticí klapky pro akceleraci se plynule otevřou společn.

V modelovém roce 2022 byla vylepšena volitelná regulace točivého momentu Honda (HSTC), která je nastavitelná v 9 stupních. Model Fireblade je vybaven systémem kontroly prokluzu (který pracuje s mírou prokluzu na základ pomru otáček předního a zadního kola), aby bylo dosaženo středn rychlého otáčení kol při driftování. V modelovém roce 2022 byl tento zásah navržen tak, aby bylo řízení přilnavosti ješt příjemnjší a intuitivnjší, a software byl dále vyvíjen na základ rozsáhlé zptné vazby od špičkových jezdců HRC. V modelovém roce 2024 byl nyní systém HSTC přeladn na zmnný charakter motoru a upravené převodové stupn.

K dispozici jsou tři standardní jízdní režimy s možností mnit výkon motoru a výkonové charakteristiky. Parametr Power (P) pracuje v úrovních 1 až 5, přičemž 1 zajišťuje maximální výkon. Parametr Engine Brake (EB) řídí výkon při zavřeném plynu prostřednictvím stupňů 1 až 3, přičemž 1 představuje nejsilnjší brzdu motoru, ovládanou obma ovladači plynu. Funkci Wheelie Control (W) lze rovnž nastavit ve stupních 1 až 3, přičemž 1 poskytuje nejslabší účinek. Všechna nastavení byla optimalizována v modelovém roce 2024.

Systém Wheelie Control využívá informace získané z IMU o úhlu náklonu CBR1000RR-R a také ze snímačů otáček předního a zadního kola, aby udržoval točivý moment na zadním kole a kontroloval wheelie bez omezení akcelerace. Model CBR1000RR-R je také stále vybaven režimem Start pro start do závodu. Ten omezuje otáčky motoru na volbu 6 000, 7 000, 8 000 a 9 000 otáček za minutu - a to i při široce otevřeném plynu -, takže se jezdec může soustředit výhradn na uvolnní spojky (a startovacího svtla).

Rám modelu Fireblade byl a stále je vyroben z lehkých hliníkových slitin. U nového modelu se však hodn zapracovalo na tuhosti. Více neznamená vždy lépe, a proto Honda pro modelový rok 2024 odstranila tuhá vnitřní žebra, rozšířila oblast tenkých stn a optimalizovala tvar průřezů rámu. Na hliníkové konstrukci se podařilo ušetřit celkem 960 gramů, dalších 140 gramů se ušetřilo použitím kratších šroubů pro uchycení motoru. Tžišt práce však spočívalo v úprav vyvážení tuhosti a chování v ohybu, aby se dosáhlo hladkého pocitu z jízdy a vtší přilnavosti ve spojení s přesností řízení jako břitva. Nakonec se podařilo snížit boční tuhost o 17 % a torzní tuhost o 15 %.

Rozvor náprav nyní činí 1 455 mm, úhel hlavy řízení 24,7° a rejdová dráha 101,9 mm. Hmotnost s plnou nádrží je 201 kg. Rozložení hmotnosti vpředu a vzadu je 53/47 %, přičemž tžišt podporuje rychlé zmny úhlu náklonu. Kyvná vidlice, která vychází z modelu RC213V-S, se skládá z 18 jednotlivých hliníkových výlisků s různou tloušťkou stny. Je dlouhá 622,7 mm. Stejn jako u rámu je horizontální a vertikální tuhost vyvážená tak, aby poskytovala co nejlepší přilnavost a cit.

Pro optimální tuhost rámu - a pro úsporu dodatečné hmotnosti - je horní držák zadního odpružení Pro-Link připevnn k zadní části bloku motoru pomocí držáku. Tím se eliminuje horní příčný nosník a zadní zavšení je také oddleno od hlavy řízení. Velmi kompaktní pomocný rám tvoří kulaté tenkostnné hliníkové trubky. Ten je k rámu připevnn shora (nikoli z boku), aby se zúžila zadní část nádrže a sedadla. Výsledkem je kompaktní a aerodynamicky účinná jízdní pozice. Výška sedla je 830 mm, přičemž pozice sezení byla v modelovém roce 2024 mírn upravena, aby se optimalizovalo ovládání a volnost pohybu jezdce. Konce řídítek jsou nyní o 19 mm výše a umístny o 23 mm blíže, zatímco oprky nohou jsou o 16 mm níže.

Pro modely CBR 1000 RR-R a CBR 1000 RR-R SP jsou k dispozici dv různé konfigurace odpružení. Zatímco první z nich je založeno na mechanicky nastavitelných komponentech značky Showa, Honda u modelu SP sází na nové elektronické odpružení 3. generace od společnosti Öhlins. CBR1000RR-R Fireblade SP je tak prvním sériovým motocyklem na svt, který je vybaven vidlicí Öhlins NPX USD 43 mm třetí generace S-EC 3.0 (SV). Díky technologii spojkového ventilu Spool Valve je prostřednictvím zdvihu odpružení řízena odezva, kvalita jízdy a stabilita v zatáčkách a zlepšuje se cit pro přilnavost přední pneumatiky. Vidlice jsou upnuty horními a spodními trojitými třmeny z kovaného hliníku; jejich rozmry také nabízejí vtší volnost při zmnách geometrie. Aby přední část odpovídala závodní verzi, je vzadu namontován tlumič Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV), rovnž s technologií spojkového ventilu.

Elektronicky řízené prvky odpružení Öhlins modelu RR-R SP lze citliv nastavit podle potřeby pomocí řídicího softwaru "Öhlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Krom standardního nastavení vidlice a tlumiče lze přizpůsobit a uložit tři individuální uživatelské režimy. To umožňuje konfigurovat různá nastavení pro mnící se podmínky, jako je počasí, opotřebení pneumatik nebo množství paliva, a následn je vyvolat nebo aktivovat bhem jízdy. Novinkou je průvodce předptím pružiny, který doporučuje správné nastavení pružiny pro přední/zadní kolo v závislosti na hmotnosti jezdce pro elektronické řízení. Ob varianty modelu Fireblade jsou založeny na elektronickém tlumiči řízení, který upravuje tlumení v závislosti na rychlosti jízdy a jízdních podmínkách. Nový superbike je samozřejm vybaven také systémem ABS pro zatáčení, který lze ovládat v různých režimech. STANDARD, TRACK a RACE. Režim STANDARD je optimalizován pro jízdu na silnici s vysokým brzdným výkonem a menším úhlem náklonu, zatímco režim TRACK počítá s brzdným výkonem pro použití na závodních tratích a při výrazn vyšších rychlostech a prudším brzdní. Režim RACE vypíná zatáčecí ABS na zadním kole a ponechává modulaci brzdné síly na jezdci.

Aerodynamika se stává stále důležitjším tématem. Pomáhá také přemnit obrovský výkon na pohon a zároveň zajistit vysokou úroveň stability. V roce 2020 proto Honda poprvé namontovala na model Supersport kapotáž s winglety. U nového modelu byly tyto winglety na základ dalších zkušeností dále optimalizovány a také zbytek kapotáže byl dále zdokonalen, aby optimáln integroval jezdce do proudní. Kryt na horní části nádrže je posazen nízko, aby se zmenšila čelní plocha za kapotáží, když jezdec leží. Tento kryt nádrže byl z boku přetvarován, aby se optimalizoval prostor pro kolena jezdce, zatímco objem nádrže byl zvýšen o 0,4 litru na 16,5 litru. elní sklo je umístno pod úhlem 35 stupňů (což již má nízký odpor vzduchu) a zajišťuje rovnomrné proudní vzduchu nad jezdcem a obložením sedadla.

HRC opt vyvinula závodní kit pro Honda CBR1000RR-R, který je navržen tak, aby dále zvyšoval výkon. Sada HRC Race Kit je k dispozici výhradn pro použití na závodní trati a obsahuje řídicí jednotku ECU, kabelový svazek, tsnní hlavy válců, spojku, zařízení pro rychlou výmnu zadního kola a závodní výfukový systém.

Velkou výhodou, která je patrná již při nasedání na motocykl, je zmna polohy sezení. Ta byla u prvního modelu Honda Supersport až příliš extrémní i pro závodní dráhu a nutila jezdce k velmi namáhavému posedu. To vyvolávalo jen malé nadšení, zejména na silnici. Díky výrazn vyšším koncům řídítek a kratší vzdálenosti od sedla je výsledkem mnohem uvolnnjší a především energeticky úspornjší jízdní pozice, aniž by bylo nutné obtovat sportovní charakter. I přes splnní nyní vyžadované normy EURO5+ nepřinesly četné zmny na motoru žádné znatelné ztráty. Naopak, drobná zlepšení výkonu jsou patrná i ve středním pásmu. Pro použití na závodních okruzích pak lze bičíky EURO tak jako tak odstranit a naplno rozvinout potenciál motoru. Již u předchůdce se to projevilo až +15 k ve středním pásmu a u modelu 2024 to bude pravdpodobn podobné.

Nové dlené škrticí klapky budou pravdpodobn pro mnohé velkým přínosem, zejména na závodní trati. Poprvé se výkon uvolňuje pouze na 2 válce s akustickým doprovodem, zejména při přidání plynu. Díky tomu je zmna zatížení mimořádn plynulá a podporuje jezdce mkkým pohlcováním zátže, zejména v apexu. Z toho profitovalo i ovládání TC, které má nyní více možností pro přesnjší ovládání. Díky tomu je pro jezdce o nco snazší manévrovat v mezním rozsahu. Tomu napomáhá i nový rám. Díky vtší pružnosti zajišťuje lepší pohlcování nerovností, zejména při vysokých úhlech náklonu, protože odpružení je zde účinné jen v omezené míře. To je patrné zejména v zatáčkách, které mají v akcelerační zón hodn nerovností. Ty nyní nový Honda Supersport lépe absorbuje, aniž by ztratil přilnavost a musel sundat nohu z plynu.

Nové odpružení Öhlins v modelu SP však nyní potší i na závodní trati, a to i v automatickém režimu. Díky vylepšeným řídicím algoritmům, které se beztak neustále dolaují, přispla k lepšímu chování také nová technologie ventilů. To znamená, že automatický režim lze nyní velmi dobře využít i na závodní dráze a využít různá nastavení tlumení v závislosti na jízdních podmínkách. Kratší převodový pomr je obzvlášt užitečný na závodní dráze, protože homologované silniční převody jsou stejn vždy příliš dlouhé. Nastavení zde však má stále smysl. Velkým přínosem v této oblasti je také to, že elektronika včetn jízdních asistentů nyní sama zjišťuje aktuální převodové pomry z různých snímačů rychlosti při rozjezdu, a tím nejen zabraňuje chybovým hlášením, ale také vždy optimalizuje kvalitu řízení podle aktuálního převodového pomru. Podle vývojářů to však stále podléhá určitým omezením. Bohužel mi nebyli schopni sdlit, kde přesn se nacházejí. To však brzy zjistíme na našich testovacích kolech.