Ducati Desert X Rally 2024 na testu

Když dostávám pozvánku do Marrákeše na představení modelu Ducati Enduro, jsem rozpálený jako cip. Naše zima tady v Dolním Bavorsku je velmi snhová a chladná. Už jen při představ, že v Maroku otestuji vrcholný model Ducati Enduro Rally a představím vám ho, mi taje sníh v hlav.

17. února 2024 večer v 19:00: Představuje se nám novinářská premiéra nové Ducati Enduro a harmonogram na následující dva dny. Povídáme si a pečliv zkoumáme nejdůležitjší okamžiky kola. Vedlejší efekt: chci ho mít. Zvlášť když vedle nj stojí špínou pokrytá motorka Erzbergrodeo, se kterou soutžili v prologu. Druhý den brzy ráno jsou všechna kola prvních skupin novinářů seřazena.

Neexistuje žádný návod... Motocykl byl představen již před nkolika lety v úspšné základní verzi DesertX. Už jsem na nm jezdil? Ne, chtl jsem si ho půjčit od místního prodejce, ale v roce 2023 jsem utrpl njaké zranní, a tak z toho nic nebylo.

Co se mi líbí na tom, že jsem skočil do hloubky? K nové rallye přistupuji jako Sherlock Holmes. Všechno pečliv zkoumám a provřuji každý detail, abych zjistil, co je možné za ty 2 dny a 220 km přes marockou poušť v blízkosti pohoří Atlas.

Jak to bylo s režimem jízdy? Nmecký kolega mi rychle pomohl. Takže všechno na RALLY. Plný výkon motoru a vše ostatní vypnuto. Krom quickshifteru, který byl automaticky zapnutý. Docela dost výkonu na volném terénu. Každopádn uvidíme, jak se všechno bude chovat. Marocké silnice si musíte představit tak, že zhruba všechno, ale opravdu všechno, vypadá stejn. Trocha barev a zmny krajiny se zde ve vnitrozemí odehrává jen v nuancích. Práv to je pro řidiče, včetn účastníků Rallye Dakar, která tudy před nkolika lety projíždla, tak obtížné.

Od hlubokého písku až po dlouhé šotolinové cesty, vše je zahrnuto a vždy musíte být bdlí. Kdo ví, jak hluboká nebo kamenitá je cesta za rohem? Asi po 1,5 hodin jízdy s naší skupinou, která jede rychle, se dostávám k průvodci a nedovoluji mu uniknout. Zaprvé nechci jíst prach a zadruhé chci víc. Víc plynu a víc Ducati Enduro. Co to dlá? Jak se chová? Jaká je kvalita? Cítím rozdíly? Udlat si srovnání?

První informace:

Ducati Enduro je výkonné dobrodružné motocykl, které kombinuje špičkový výkon s vynikající ovladatelností. Tento motocykl je vybaven výkonným motorem, který poskytuje dostatek síly pro jízdu na jakémkoli terénu. Díky pokročilé technologii a inovativnímu designu je Ducati Enduro ideální volbou pro ty, kteří hledají motocykl schopný zvládnout náročné podmínky.

Technické specifikace:

• Motor: 1200ccm V-twin
• Výkon: 160 koní
• Převodovka: 6 rychlostí
• Brzdy: Brembo kotoučové brzdy
• Pneumatiky: Pirelli Scorpion Rally STR
• Odpružení: Öhlins přední a zadní tlumiče

Ducati Enduro je vybaveno špičkovými komponenty a technologiemi, které zajišťují vynikající výkon a kontrolu. Díky své robustní konstrukci a odolnému designu je tento motocykl připraven překonat jakékoli výzvy, které mu můžou přinést dobrodružné cesty. S Ducati Enduro se můžete spolehnout na výkon a spolehlivost, které vám umožní prozkoumat nové terény a zažít nezapomenutelná dobrodružství na dvou kolech.

Při sešlápnutí plynu se moje testovaná Ducati Enduro také rozjede. Nová obrácená vidlice KYB (Kayaba) s novým zdvihem 250 mm, průmrem 48 mm, povrchovou úpravou Kashima na vzprách a povrchovou úpravou DLC (karbonový povlak podobný diamantu) na trubkách vidlice není jen pastvou pro oči. Základní nastavení od Ducati z Borgo-Panigale bylo pro m příliš mkké. Pomocí nástroje upnutého pod sedlem jsem základní nastavení zvýšil o 6 kliknutí v předptí pružiny, označené ve smru H. V tomto případ jsem si byl jist, že to bude fungovat. Pln mechanicky nastavitelný je nejen tlumič, ale i vidlice.

Pístní tyč, která je také nejvyšší kvality od KYB a má zdvih pružiny 240 mm, se zvtšila o 2 mm v průmru. Tlumič u modelu Ducati Enduro je také nastavitelný ve vysokých a nízkých otáčkách předptí. Základní nastavení v předptí jsem zvýšil na 5 kliknutí ve smru H a přidal jsem půl otáčky ve smru Hard do spodní části tlumiče. Velkým plusem je zvýšení svtlé výšky z 260 mm na 280 mm díky dodatečnému zdvihu pružiny. Odpružení nyní žehlí vše, co chci, a přitom si zachovává hedvábn hladkou odezvu.

Výška sedadla 910 mm je pro Ducati Enduro nevyhnutelná. Pro nkoho může být výhodou, protože svtlá výška je vždy důležitá. Pokud byste však chtli s tímto motocyklem jezdit po silnici, možná byste museli hledat model s nižším sedlem.

Jako bývalý nadšený cyklista a terénní jezdec jsem nadšen z nového modelu Ducati Enduro. Jedinou nevýhodou je, že pneumatiky Pirelli Scorpion Rally nejsou ideální volbou pro naše testovací jízdy. Přední pneumatika nedokáže poskytnout potřebnou přilnavost ani zábr na volném povrchu. Při jízd po vyfrézovaných okrajích silnic se cítím trochu nejist, ale zároveň se mi líbí pocit prudkých zatáček. Při tlaku vzduchu 1,8 baru se pneumatiky dobře přizpůsobují hrubým kamenům a poskytují dostatečnou ochranu proti proražení. I při rychlosti témř 90 km/h přejedu přes skalní výbžek a mám pocit, že jsem narazil do tvrdé překážky. Ale nic se nestalo. Ani pneumatiky Pirelli, ani kvalitní kola Excel z Japonska neutrply žádné poškození. Špičkové CNC frézované náboje zajišťují dokonalou stabilitu motocyklu.

Ochranný rám z kovaného karbonu zní trochu přepychov (jiné značky ho používají na střechu auta!), ale umožňuje úsporu hmotnosti. Hmotnost Ducati Enduro se zvyšuje díky robustnjším komponentům, což zajišťuje optimální odolnost. Úspora na podsedlovém chrániči může být rozumná, ale doporučuji, aby každý, kdo plánuje používat tento motocykl v terénu, zvolil nco z odolnjšího a cenov dostupnjšího materiálu.

Pro skutečn ergonomický přechod z msta do terénu přišla Ducati s chytrým řešením brzdní zadního kola. Základní tvar CNC obrábné páky nožní brzdy je vyroben z ocelového rámu a má nožní část nastavitelnou o 90 stupňů. K tomu je třeba vytáhnout odpruženou stupačku a nechat ji zaaretovat v mstském nebo terénním režimu. Samozřejm témř vždy jezdíme ve stoje, proto upřednostňuji režim nastavení off-road.

To m přivádí přímo k ergonomii jízdní pozice. Při výšce necelých 1,83 m dobře vidím přes čelní sklo a v aktivní jízdní pozici ve stoje minimáln vidím na vysoký blatník, který má poskytovat vtší průchodnost pro bláto - my jsme ho nemli až tak moc. Cítím se opravdu pohodln. Jsem pilot, ne spolujezdec. Řídítka m v tomto pocitu podporují. Jak výška řídítek, tak i klikování dozadu a nahoru, dozadu a nahoru, jsou zvoleny tak, abych poprvé nemusel používat klíč. Zároveň, a to slavím nejvíce, řídítka stále umožňují nastavení spojkové a brzdové jednotky smrem dovnitř.

Jako motocyklový novinář jsem povřen napsáním článku o Ducati Enduro. Jsem velkým fanouškem polohy páky, kdy se ovládací prvky zasunou co nejvíce dovnitř a páčky se ovládají pouze ukazováčky. Tím lépe držím řídítka a lépe ovládám páky. Snad by výrobky Brembo mohly mít trochu vtší rozsah nastavení (páčky smrem k řídítkům/rukojeti).

Výrobci Ducati se však nenechávají zahanbit a začínají tím nejlepším zbožím, kterým jsou dva radiální čtyřpístkové brzdové třmeny Brembo na předním kole a dvoupístkový plovoucí brzdový třmen na zadním kole. Vpředu je zpomalení zajištno 320mm poloplovoucími brzdovými kotouči s hliníkovým jádrem. Na zadním kole stačí kotouč o průmru 265 mm. Brzdy jsou rozhodn výkonné.

Nádrž o objemu 21 litrů dokonale ladí se sedlem. Přestože jezdím s karbonovými kolenními výztuhami, mám pod sebou dostatek prostoru pro pohyb kola, aniž bych zde musel stát. To se mi v minulosti nikdy nestalo. Sedlo, které je smrem k nádrži užší, mi dokonale vyhovuje. Se svýma silnýma nohama a pomrn úzkým rozkrokem tu mám skoro tolik místa jako na sportovním enduru.

V konfigurátoru Ducati je samozřejm k dispozici také jedno sedadlo. Pro m však není žádný důvod, proč ho montovat, a to ani z ergonomického, ani z vizuálního hlediska. DesertX Rally je navržen tak, aby kombinoval vzhled a hmotnost s odolností. Všechny polepy jsou stejn tlusté jako na sportovních enduro kolech a mají nejen skvle vypadat, ale také být odolnjší a poskytovat ochranu. Jen bych uvítal, kdyby se konce trochu zaoblily. Každý ví, že jakmile je jeden roh pryč, jde to rovnou. Slibujeme si od toho, že nejen nálepky/dekory, ale i všechny plasty budou levnjší na výmnu. Plasty??? Přesn tak, jen nádrž je z kovu. Zbytek je z lehkého a pružného sportovního enduro plastu. Takže opravdu robustní vci, jako je CNC frézovaná užitková lišta nebo dokonce standardní kryt chladiče, nenesou žádnou váhu.

Nyní bych zmnil dv vci: Šrouby na oprkách nohou pro jezdce jsou o centimetr delší než na všech kolech. Proč se o tom zmiňuji? Protože chrastní je nepříjemné na každém kole. Takže zapnte režim ego a vyšroubujte. Také boční stojan se zdá být příliš dlouhý. Na rovné a zpevnné silnici je to v pořádku. Jakmile se však dostaneme do svahu nebo dokonce na nerovný terén, musím se jako jezdec přizpůsobit. Práv proto, že jsme byli v průbhu let vždy vychováváni s "příliš krátkými" bočními stojany. Pokud však máte prodlouženou nohu bočního stojanu a jezdíte jen po písku, je dlouhý boční stojan ideální... Byl to snad zámr Ducati?

Zvuk Rally by ml být stejný jako u Ducati Enduro a je pro m velmi příjemný. Pkný a sytý při akceleraci, ale nikdy ne nepříjemný nebo dokonce příliš... sem tam příjemné jemné lupnutí při podřazení nebo sundání nohy z plynu. isté emoce a výkon. Velmi štíhlý zadní tlumič výfuku vychází z velkého středového tlumiče, který je velmi důmysln ukryt pod motocyklem. Zaseknu se tady? Se svtlou výškou určit ne.

Spočítejme 211 kg + 21 litrů paliva při jízd výhradn s plnou nádrží benzínu, což při cca 800 g/1 litr benzínu a ochranném krytu motoru z katalogu příslušenství Ducati vychází takto:

Vypočtte 211 kg + 21 litrů paliva při jízd výhradn s plnou nádrží benzínu, což při cca 800 g/1 litr benzínu a ochranném krytu motoru z katalogu příslušenství Ducati vychází takto:

Jediná vc, kterou jsem ztratil, jsou odrazky na vidlici. Ale to mi nevadí, protože osobn je nemám rád, i když jsou v silničním provozu důležité.

Ovládání motocyklu Ducati Enduro je velmi obratné, i přes zvýšený zdvih odpružení. Zvlášt při potřeb provést zmny zatížení. Brzdní při prudkých zmnách smru jízdy je snadné. Výkon v režimu Rally je pro m určit příliš velký. Ale je skvlé, když se rychle proháníte dunami rychlostí 150 km/h. Proto okamžit přepínám do standardního jízdního režimu Ducati Enduro a předem ho upravuji. Zde volím výkon motoru: Silný a odezva chování: Plynulá. Působí to mnohem uvolnnji a na písku se vše odehrává o nco pomaleji, což je pro m ideální nastavení.

Ne že by motocykl přestal řvát, ale jeho výkon je mnohem umírnnjší. Jediným mínusem pro m je, že quickshifter na Ducati Enduro nelze podřadit s otevřeným plynným. V terénu mi to přijde velmi užitečné, ale je tu také spojka, jako obvykle a vždycky byla.

Prosím zkontrolujte všechny ostatní režimy, jako je Sport, Touring, Urban s Nils ve videu. Druhý den jsem v režimu Wet ujel asi 15 kilometrů zpt. Je pravda, že v bžném provozu v dopravní špičce ubírá výkon a agilitu z plynu, to určit ano, ale nemohu to vyzkoušet v provozu v Maroku. Stejný pocit mám i z tlumiče řízení Öhlins. Přál bych si, abych na to ml více času na zpevnných cestách.

Společnost Öhlins musela být zklamaná, že se Ducati cítilo tak spokojen s odpružením KYB. Ale aspoň pružina tlumiče KYB je žlutá... snad malý ústupek :)