BMW R 1250 GS vs. Ducati Multistrada V4

Již v lednu můžeme představit jeden z nejnapínavjších srovnávacích testů roku 2021. Srovnání BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S.

BMW si zaslouží respekt díky svému neuvřitelnému úspchu, který si tvrd vydobyla. Neustálou optimalizací a neúprosným doladním. V číslech se tato dokonalost projevuje úžasnou hodnotou točivého momentu 143 Nm při 6 250 otáčkách. Jako pravdpodobn nejtvrdší vyzyvatel přichází Multistrada V4. Poprvé zde stojí motorka, která by mohla GS překonat nejen v jednotlivých oblastech, ale i celkov. Ducati nasazuje do boje vše, co mohou nabídnout motocykloví technici různých evropských dodavatelů a samozřejm i jejich vlastní inženýři. V datové tabulce samozřejm nejvíce imponuje hodnota 170 koní!

Dobré zprávy pro všechny kupce modelů BMW R 1250 GS. Nyní můžete s klidným svdomím v konfigurátoru vybírat všechny možnosti a s radostí vyhazovat peníze z okna. Protože to, co bylo do roku 2020 považováno za drahý luxus, je nyní ve srovnání s Ducati Multistrada V4 rozumnou volbou, kterou si lze snadno ospravedlnit. Přesto nejsou ob motorky 100% srovnatelné. Pln vybavená Ducati je o nkolik tisícovek dražší než BMW. V Rakousku za to může i vyšší zdanní (kvůli vysokým emisím CO2). Je však třeba poznamenat, že Ducati nabízí více funkcí a vychytávek než BMW. Bosch radarový systém, asistent mrtvého úhlu a 170 koní jsou k dispozici pouze v Multistrad. Ducati také u brzd spoléhá na kvalitnjší a exkluzivnjší komponenty. Celkov vyšší cena za Multistradu tedy sice bolí, ale rozhodn není daní pro hlupáky za zvučnou značku z Bolon. V konfigurátoru BMW v Nmecku musíte nakonec přežít cenu kolem 22 000 eur za důstojn a parádn vybavenou GS. "Drž mi pivo," říkají na to jen produktoví manažeři Ducati. V konfigurátoru Ducati v Nmecku pohodln překonáte tuto cenu s částkou 24 390 eur za V4 S "Full". A k tomu máte na palub i nový radarový systém. Jak už bylo zmínno, cenový rozdíl je ješt vtší a bolestivjší v Rakousku.

Dobrý přehled o cenové a dodací situaci získáte při studiu aktuálních nabídek nových vozidel na trhu 1000PS.

Při prvním statickém srovnání působí Ducati rozhodn působivji. Na jedné stran je to díky elegantnímu vzhledu s jemným lakovaným povrchem. Ducati je nádhern navržený motocykl. Pravdpodobn byla tvarována ve vtrném tunelu, ale i designéři hráli klíčovou roli. Ve srovnání s tím vypadá BMW ponkud hrubji a robustnji. Vzhled se sice hodí k enduru, ale v této cenové kategorii je človk zvyklý na stylovjší design. Designéři by se zde mohli proti pragmatickým kolegům z BMW prosadit. Tento pozitivní první dojem z Ducati je umocnn i prestižními logy na motocyklu. BMW na svém produktu nedává prostor jiným značkám. Ducati například umisťuje na přední kola luxusní 330mm Brembo komponenty, zatímco BMW má namontované 305mm kotouče.

Před samotnou testovací jízdou je třeba se nejprve seznámit s hardwarem a samozřejm i se softwarem. Přitom získáte dojem, že především mobilní aplikace pro motocyklový průmysl jsou výrazn náročnjší než titanové ventily, točivý moment a skvlý podvozek. BMW je v tomto ohledu již dále. Mají s aktuální BMW Motorrad Connected App opravdu solidní řešení. Aplikace si už v App Storech získala nejlepší hodnocení, zákazníci se mohou spolehnout na pravidelné aktualizace a řešení funguje stabiln. Působivé jsou také služby, které BMW v App Storech nabízí. Dotazy zákazníků jsou zodpovídány podpůrným týmem a zptná vazba byla v posledních msících zřejm ochotn zahrnuta do dalšího vývoje aplikací. Dlouholetí zákazníci si vzpomenou: Začátky byly kostrbaté a namáhavé! Všechny tyto obtíže mají majitelé Ducati pravdpodobn ješt před sebou. Ducati slibuje novou aplikaci na léto 2021. Tuto aplikaci ve skutečnosti vyvíjí Bosch a interaguje s robustním Bosch displejem. Pokud však začne fungovat, nabídne podstatnou výhodu oproti současnému systému BMW. BMW systém momentáln nabízí hezké a funkční šipky na displeji. Zatímco systém Ducati v beta verzi při prvním testu nadchl přímo na motocyklovém displeji jemnou mapou. Ale momentáln je to ješt hudba budoucnosti.

Při srovnání ovládacích prvků jde Ducati do závodu s výrazným handicapem. Na jedné stran BMW aplikuje současné řešení napříč širokým produktovým portfoliem. Systém s otočným kolečkem a doprovodnými tlačítky je jednoduše známý. Funguje, je relativn logický a všechny potřebné funkce jsou dostupné rychle a jednoduše. Ducati systém musí na jedné stran zpracovat více technologií. Protože ovládá i adaptivní tempomat. Což je další promnná k regulaci. Na druhé stran je systém Ducati v Multistrad také nový. Je založen na současné logice Bosch a v této podob ho zatím neznáme z jiných modelů. Ale navzdory veškeré otevřenosti vůči novým nápadům je třeba říci: ovládání základních funkcí je u BMW o nco jednodušší než u Ducati.

V oblasti použitelnosti však Ducati překvapiv kontruje. Nastavení čelního štítu funguje u BMW skvle, ale u Ducati ješt lépe. Nový a patentovaný systém na Multistrad by se ml stát vlastn průmyslovým standardem. Skvlé! Ochrana proti vtru je u obou modelů dobrá, u BMW však o nco lepší v oblasti ramen. Jednoduché nastavení je však v praxi skvlou výhodou pro Ducati. Umožňuje snadnjší přizpůsobení proudní vzduchu v různých dopravních situacích.

Kdykoli se objeví zprávy o cestovních endurech v kategorii nad 100 koní, můžete očekávat ostrou zptnou vazbu. Pro mnoho motorkářů totiž enduro stále znamená lehká, levná a jednoduchá vozidla. Stýská se jim po starých dobrých časech a stále doufají v důstojné nástupce oblíbených cestovatelských motocyklů z 80. a 90. let. Ale musíme odpovdt pragmaticky: 19" cestovní endura slibují určité vlastnosti, které také dodržují. Je třeba říci, že BMW image dobrodružství řady GS trochu přehání. GS-Trophy v exotických zemích byla skvlá dobrodružství, ale ve skutečnosti by bžní zákazníci tuto akci svým 20 000 eurovým strojům nikdy neudlali. Výkon a možnosti obou modelů jsou přesn na úrovni, kterou technické údaje slibují. Oba modely mají zmiňované 19" přední kolo a zdvih 190/200 mm (BMW) nebo 170/180 mm (Ducati). A tyto hodnoty jsou nižší než 240 mm zdvihu u radikálnjší KTM 790 Adventure R s 21 palcovým předním kolem. Jak BMW, tak Ducati zvládají polní cesty a dají se řídit přesn a bez rizika.

Přímé srovnání na štrkových úsecích bylo pomrn překvapivé. Nízké rychlosti byly dříve doménou pro GS. Ale i Multistrada zde nezůstává pozadu. Motocykl se také snadno a přesn ovládá. Úhel otočení obou modelů je slušný, přičemž v praxi je u Multistrady ješt působivjší. Když jedete ve stoje, nejsou oba motocykly s výškou 185 cm ideální. U obou modelů je řídítko v sérii trochu nízko. Přesto se jízda ve stoje u obou modelů daří velmi dobře. Ducati u nové V4 poskytuje nohám ješt více prostoru pro pevný postoj ve stupačkách. Na tento bod byl zjevn kladen velký důraz. Elektronické systémy jsou v obou modelech v terénu na stejné úrovni. O nco transparentnjší je však podvozek Multistrady. I v terénu máte lepší pocit z přilnavosti a trakce. Na konci však bylo soucitu s Multistradou vždy trochu více. Vypadá prost elegantnji a v náročných pasážích se s ní jezdí jako na tenkém led. Samozřejm ani pád s BMW není žádná legrace. Ale s robustními boxery a ochrannými rámy a ponkud hrubým endurovým vzhledem působí dojmem, že snese více.

Nejzajímavjší srovnání u tchto dvou modelů se týká motoru. Ob jednotky nemohou být odlišnjší. Mohutný boxermotor BMW výrazn vyčnívá z motocyklu a spoléhá na dlouhou historii. S chladicími žebry vypadá ponkud robustn, ale rozhodn by neml být podceňován. Pravdpodobn v sob skrývá stejn tolik high-tech jako agregát Ducati. BMW motor dále vyvinulo s ohromující dokonalostí. Dodává hromadu točivého momentu. Tento je k dispozici hřejiv v nízkých otáčkách a mní z cestovní mašiny na výjezdu ze zatáček rozzuřenou rychlostní bestii.

Pro příznivce starého agregátu 1200 může být klinicky dokonalé dávkování v zátži i v brzdném režimu nedostatkem. Ale pro širokou veřejnost udlalo BMW z motoru s 143 Nm tak přístupnou a využitelnou bestii. Kdykoli jste v sedle BMW, pohodln se opřete a spokojen si řeknete: Jen do toho, milí přátelé z KTM a Ducati! Můžete se snažit, přidávat kon, kolik chcete. Ale nakonec je můj motor tady absolutní jednička ve svt cestovních endur.

Ale i po skvlé a intenzivní testovací jízd s BMW zvednete obočí ješt výš v sedle Ducati. Jaký to motor! Toto high-tech monstrum v konfiguraci V4 odhaluje čistou italskou motocyklovou vášeň. Původn pochází z motorsportu, ale bylo siln a prakticky přizpůsobeno pro silnici. Otáčkomr stoupá s působivou vehemencí. Motor, samozřejm zkrocený bity a bajty, famózn reaguje na plynovou rukojeť a katapultuje vás v sedle s nemilosrdnou silou 170 italských koní vpřed. Jasn, v sedle BMW můžete být hrdí na svých 143 Nm. Ale v sedle Ducati si vychutnáváte 170 koní. Zbytečné a předimenzované? Možná! Ale každý předjíždcí manévr je doprovázen bláznivým řehtáním a smíchem pod helmou. Sedíte zde vzpřímen, uvolnn a ležérn v sedle a ovládáte jemnou Ducati sílu, která byla dříve vyhrazena pro vznešené superbikové jezdce.

Ale srdce hřející agregát Ducati nabízí více prostoru pro kritiku než bezchybné dílo od BMW. Motor Ducati vyžaduje vyšší otáčky a spotřebovává výrazn více paliva. Příznivci Ducati mohou snadno namítnout, že 170 koní Ducati je prost více než 136 koní BMW. Zábava nco stojí. Nesrovnáváme zde žádnou 125ku na msto. Ale fanoušci BMW se zde pohodln opírají a po Google dotazu sebevdom prezentují průmrnou spotřebu S 1000 RR. Tento stroj dodává 200 koní a v praxi se spokojí s mén palivem než Multistrada. Takže si to můžete přizpůsobit, jak chcete. Motor Ducati je skvlý, ale může být označen za předražený. Zatímco boxermotor GS je v porovnání s tím podhodnocený dlník. Neuvřitelné, jak úsporn můžete silný stroj prohánt průsmyky.

Je však třeba podívat se na úroveň otáček motorů s vtší diferenciací. Je jasné, že BMW jezdíte na nižších otáčkách. Na druhou stranu, vyšší otáčky Ducati nejsou v praxi pro všechny jezdce rušivé. Vyšší otáčky přinášejí vtší preciznost a dokonalost při řazení a také v odezv motoru. Motor reaguje perfektn na plyn a úroveň vibrací je nízká. Takže jezdíte s vyššími otáčkami, ale v sedle si jednoduše užíváte výhody této skutečnosti. Nevýhody se projeví až při další zastávce na tankování.

Na konci dne budou práv rozdíly v motoru tím, co zásadn ovlivní rozhodnutí o koupi. Ty tvoří nejsilnjší rozdíl a mají přímý dopad na každodenní pocit v sedle. Kruté a zároveň uklidňující je, že oba agregáty lze považovat za stejn dobré. Přičemž bodová škála u agregátu Ducati bude mít vtší amplitudy nahoru a dolů než hodnocení pro boxer BMW.

Otázku ohledn smysluplnosti adaptivního tempomatu na motocyklu si pravdpodobn kladou ti, kteří i dnes považují vyhřívané rukojeti za zbytečné. Za pár let se bez tohoto adaptivního tempomatu neobejde žádný cestovní motocykl. Protože zajišťuje, že dálniční etapy jsou mén stresující a pohodlnjší, než kdyby človk musel neustále sledovat rychlost. Na Ducati má tento systém dokonalého partnera v podob asistenta mrtvého úhlu. Rychle si zvyknete na pocit bezpečí a 100 km na dálnici zvládnete tak pohodov jako s žádným jiným vozidlem. Nudné cesty k jízdním revírům se tím výrazn zkrátí. Systém v nové KTM Super Adventure je také založen na řešení od Bosche, ale musí se obejít bez asistenta mrtvého úhlu, který má momentáln pouze Ducati. Práv na dálnici je to však opravdu pkná funkce, kterou si při klidné jízd rádi vezmete s sebou. Není třeba být vštec, abychom předpovdli, že v příštích letech budou takové funkce nabízeny i u GS. Bavoři se zde musí jednoduše přizpůsobit. Momentáln má však Ducati jasn navrch a může v srovnávacích testech 2021 sbírat body.

V praxi jsou to práv tyto radarové funkce, které přivádjí ke zvažování i zarputilé jezdce na GS. 170 koní pravdpodobn spokojené zákazníky GS příliš neohromí. Ale práv aktivní cestovatelé s tisíci kilometry za sebou si při testovacích jízdách s Multistradou okamžit zamilují tempomat s asistentem mrtvého úhlu v zrcátku. Protože práv tito aktivní cestovatelé okamžit přijímají funkce, které přinášejí zvýšenou bezpečnost a komfort. BMW zde tedy musí přidat, jinak Ducati nemilosrdn loví mezi jejich stálými zákazníky.

Pro mnoho lidí je otázka kardanového pohonu záležitostí víry. Ale pro m je to vlastn jasné. Může být, že řetzový pohon s dvouramennou kyvkou zvládne tvrdší nasazení v terénu a je také snadnji opravitelný než kardanový pohon BMW. Ale když musím poprvé u stroje za 30 000 eur (v Rakousku) drhnout olejovou kaši z ráfků, postrádám kardan BMW. Ať už je současný MOTOREX Adventure Kettenspray jakkoli dobrý, tak dokonale čist jako ŽÁDNÝ sprej na řetz mazat nemůže :-).

Na čem záleží? Kdy se u motocyklu mluví o skvlém ovládání? Na povrchu jde o to, že motorka může mnit smr s minimální námahou. Ale v detailu jde o víc. Jde o preciznost, hladkost, důvru, zptnou vazbu a také stabilitu. Ob motorky jsou v oblasti ovládání výjimečné. Na jedné stran je BMW pohánno boxermotorem. Zde se klikový hřídel otáčí podél podélné osy a tžišt je relativn nízko. Krom toho BMW vpředu spoléhá na zavšení Telelever. To oddluje brzdné síly od zavšení podvozku a zabraňuje ponoření přední části při brzdní. Tato vlastnost poskytuje jistotu v nerovných brzdných zónách, ale zároveň ubírá trochu transparentnosti a citlivosti pro přední kolo. I když to není tak zlé jako u předchozích modelů, trochu času na zvyknutí si na důvru v přední část je určit potřeba. Multistrada se prezentuje úpln jinak. V4 motor je založen na sportovním agregátu a pro skvlé ovládání zde byla zavedena protibžná kliková hřídel. Gyroskopické síly klikové hřídele a kol se tak trochu vyrovnávají a nakonec si užíváte hravé, ale velmi transparentní ovládání. Důvřujete přednímu kolu od první zatáčky a užíváte si zatáčky s hlubokými náklony. Ponoření v brzdné zón je omezeno elektronickým podvozkem a zptná vazba k jezdci je překvapiv transparentní.

Ale která je nyní lepší? Při nízkých rychlostech má BMW mírné výhody. ím vyšší je rychlost, tím více boduje Multistrada V4. V každém případ mluvíme o souboji gigantů. Oba motocykly nabízejí nekonečnou zábavu v zatáčkách, přesto jsou i v této lize stále patrné rozdíly. Zde však troufalé tvrzení: Na rozmanité 500km túře je Multistrada prvním motocyklem na trhu, který překonává GS v mém osobním koeficientu rychlost / námaha. Jako kolik síly a soustřední potřebuji k udržení určité rychlosti. V této disciplín byla GS dosud nepřekonatelná a fascinace Ducati pramení z toho, že je práv v této disciplín nyní novým mřítkem. Fascinující na této vci je, že toho dosahuje s motorem o výkonu 170 koní, který vlastn vyžaduje neobvyklé otáčky.

Existují malé, ale důležité rozdíly, například i v řazení. Když zrychlujete v táhlých zatáčkách přes nkolik rychlostí a řadíte s pln otevřenou plynovou rukojetí, řazení u BMW více zatžuje podvozek než jemnjší řazení v sedle Multistrady. To je dáno dvouválcem, který i přes veškerou dokonalost představuje pro quickshifter vtší výzvu než V4 motor Ducati. Může se to zdát jako drobnost, ale při důkladné jízd v zatáčkách při rychlosti 70 až 150 km/h skutečn záleží na tom, zda při náklonu 40 stupňů dostanete jemný nebo silný kop do zadního kola. Podobná situace je i v rychlých přechodových zatáčkách. BMW odvádí skvlou práci, ale Ducati provádí přesné jízdní manévry s ješt vtší citlivostí. Celkov to určit souvisí s šílen vysokým točivým momentem BMW. Protože ten se chová jako divoké zvíře na celém hnacím ústrojí a plynovou rukojeť by bylo třeba ovládat jemnji. Elektronický podvozek a skvlá trakční kontrola mohou udržet nejhorší pohromy od zadní části, ale ješt lépe to zvládá Multistrada. Tam zůstává motocykl stabilnjší a přesnjší i při divokých jízdních manévrech. Vysoce otáčivý agregát dává quickshifteru více příležitostí k bezproblémové zmn rychlosti a palubní elektronice ješt více příležitostí k zásahu.

Při přímém srovnání je bohužel patrné, že Ducati se opravdu ráda jezdí rychle. BMW se cítí dobře při jakékoli rychlosti a človk se s ní rád projede i padesátkou v obci. Multistrada má také bezchybné reakce a projíždí každou vesnici bez problémů. Ale perfekce při vysoké rychlosti a skvlý motor vás prost pobídnou k rychlejší jízd. Šance, že přijdete o řidičák, je v praxi vyšší u Multistrady než v sedle GS.

Po dlouhých vyjížkách sesedáte z obou motocyklů uvolnn. I v této disciplín má nyní GS poprvé důstojného soupeře. Dříve vyjížky u 1000PS vždy končily stejn. Na začátku se všichni rádi střídali. Ale na konci túry chtli všichni kolegové vždy sedt na GS a s ní dojet poslední kilometry zpt do hotelu. Po léta to bylo vždy stejné - na konci chtli všichni GS. Tentokrát to však poprvé bylo zcela vyrovnané. Kameraman Schaaf a já jsme byli od prvního do posledního zastavení vždy naprosto spokojení. Ať už Multistrada nebo GS - oba vás doslova připoutají k sedlu a oba neradi pouštíte. U GS je, jak již bylo zmínno, lepší ochrana proti vtru, zatímco Multistrada má kvalitnjší jádro sedla. Je o nco tvrdší a vydrží déle na dlouhých etapách.

Po intenzivních dnech jsme si však oba troufli učinit jasné prohlášení ohledn podvozku. Oba podvozky jsou v pořádku, ale Multistrada dokáže podvozek GS ješt překonat. Nabízí více preciznosti, je pevnjší, aniž by musela ztrácet na komfortu. Možná jsou algoritmy lepší nebo jsou komponenty podvozku kvalitnjší, ale rozptyl mezi komfortem a sportovností se inženýrům Ducati podařil lépe.

Přesto! Jezditelnou oázou pohody je překvapiv GS. Je možné ji řídit s menší koncentrací a zejména spojovací úseky, ale i jízdy ve mst jsou s ní uvolnnjší. Pravdpodobn je to tím, že ji v praxi řídíte s menším počtem řazení. Při kratších testovacích jízdách by nám to určit nepřišlo, ale po dlouhém dni je prost příjemné být na cestách s "jednostupňovou převodovkou" GS. Když jedete soustředn a ambiciózn, řazení v sedle Multistrady není problém. Užíváte si dokonalost a rychlost. Ale při pohodové jízd znovu boduje BMW R 1250 GS se svým senzačním boxerem.

Upřímn řečeno, bhem tch dvou dnů byla rozhodnutí jednoznačná. Kameraman Schaaf i já milujeme GS, ale tentokrát byla pro nás oba Multistrada prost ješt lepší. Kdybychom se museli rozhodnout pro jednu, byla by to Multistrada. Ale je také jasným vítzem testu, který by se dal nabízet tisícům čtenářů jako nová jednička? Upřímn řečeno, ne! Jako novinářům nám bylo samozřejm jedno, že Multistrada spotřebuje témř o 2 litry více. Náklady na benzín jsou u nás jen položkou v msíčním vyúčtování výdajů a nezatžují naše osobní finance! Kdybychom byli na cest déle, vyšší spotřeba by určit obtžovala. Je to opravdu jediná velká slabina nové Multistrady. Ale i charakteristika motoru BMW je pravdpodobn přístupnjší masám. Pokud byste se zeptali 100 testovacích jezdců, témř všichni by určit řekli, že Multistrada jede ješt brutálnji. Ale pravdpodobn by vtšina také řekla, že GS se řídí trochu uvolnnji a s menším počtem řazení. Což je pro mnoho jezdců v praxi pravdpodobn důležitjší než nový rekord na průsmyku.

Z tohoto důvodu spokojení zákazníci GS nemusí vůbec pochybovat o svém vysnném motocyklu. Kdo svou GS miluje takovou, jaká je, sedí stále na správném stroji. Kdo ale hledá nco jiného, protože ho GS příliš neoslovuje, má s Multistradou poprvé důstojnou alternativu na výbr. Trvalo to sice nkolik let, ale srovnávací testy cestovních endur jsou konečn zajímavé!

Pro tento srovnávací test se nám bohužel nepodařilo zprovoznit novou aplikaci Ducati Connect včetn navigace na map na luxusním displeji Multistrada s Androidem (Huawei P30 Pro). Kolega Poky však mohl získat první zkušenosti s mapovou aplikací na iOS. Aplikace je tedy již v App Storech, ale je opravdu složité ji zprovoznit. Zůstáváme u toho a při příští dlouhodobé testovací zpráv s Multistradou budeme informovat o aktuální situaci. Ducati momentáln pracuje na opravách chyb u verze pro Android. V porovnání s tím samozřejm může nyní již spolehlivá a vysplá aplikace BMW Connected zářit. Když však řešení Ducati bude stabilní na všech platformách, určit to bude zajímavá záležitost.